本报记者 赵觉珵
一
场席卷全球的新冠疫情为汽车行业带来巨大影响，但中国新能源车实现逆势上扬，产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高。经过十余年的发展，中国的新能源车产销和保有量均位居全球前列，也形成了较为完善的产业。不过，在今年的全国两会上，来自汽车行业的多位代表委员提出，国内新能源车供应链中依然存在“卡脖子”产品，在部分核心技术上取得突破依然是当务之急。
企业家谈“卡脖子”
毫无疑问，中国目前是全球新能源车产销规模最大的国家之一：新能源汽车产销规模连续5年位居全球第一；动力电池产销规模稳居全球首位；全球新能源汽车保有量最多。
但在刚刚结束的两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英表示，在传统汽车供应链增长乏力的态势下，新能源汽车价值链和供应链正在快速重构，供应链整体的抗风险能力较弱。一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技术，存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖进口，国内外差距仍较为明显。
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也在两会上提出“通过强化产业生态融合，以突破车载芯片‘卡脖子技术”。他表示，新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长杨建龙近日在题为《中国新能源汽车产业要加速补技术短板》的报告中说，近年来，全球各国开始在新能源汽车领域加速追赶，同时中国新能源汽车产业仍存在一些薄弱环节，需要补短板强弱项，巩固已经取得的发展优势。
哪些环节依赖外国
近期出现的车载芯片供应紧张，就是中国新能源汽车产业链存在短板的突出体现。有研究机构发布统计数据称，2019年，全球汽车半导体市场规模约为410.13亿美元，而我国汽车半导体销售收入仅为10亿美元左右，占比约为2.4%，车载芯片大多数需要依赖进口。
佐思汽车分析师周彦武接受《环球时报》记者采访时表示，以车载芯片的重要供应商英飞凌为例，其电控核心部件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）在中国市场占有率超过60%，并且几乎垄断国内新能源电动车底盘MCU（微控制器）的供应。
在新能源最为核心的三电系统（电池、电动、电控）中，最近汽车“缺芯潮”中短缺最为严重的ECU（电子控制单元）正是属于电控系统。多位接受《环球时报》记者采访的业界人士表示，中国汽车动力电池产销规模和技术水平都处于全球前列，驱动电机也已经基本可以满足国内需求，目前最为明显的短板存在于电控以及汽车电子方面。
不少业内人士表示，国内新能源厂商不少仅掌握三电集成技术，但是在关键零部件上却缺乏自主技术。中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔接受《环球时报》记者采访时提到，虽然目前国内厂商在动力电池的电芯技术上有所突破，但电池管理系统（DMS）却几乎都是依赖国外技术，“目前还没看到一家国内企业在DMS上世界领先”。
杨建龙表示，目前，中国新能源车载IGBT、先进传感器、高级驾驶辅助系统（ADAS）、智能驾驶芯片等仍未突破国外垄断，进口依赖度较大；永磁电机领域也存在日本、德国、美国、英国、瑞士、瑞典等强劲对手。
如何补短板
“要将先发优势继续保持下去，绝不能‘起个大早，赶个晚集，在新一轮汽车产业深度调整和变革中落后。”科学技术部部长王志刚在近日的一次讲话中提醒。近年来，各传统汽车强国普遍加强在新能源汽车领域的政策支持力度和资金投入，尤其是推出严格政策限制碳排放、鼓励新能源车发展的欧洲。面对激烈的国际竞争，“补齐短板”更需要得到行业重视。
事实上，国内企业已经在为不被“卡脖子”做出努力。比亚迪此前投入上亿资金进行IGBT的研发和生产，目前已成为国内自主可控的车规级IGBT主要厂商。郑甲兔表示，钴是三元锂电池的重要原材料，而其在国内储量有限，因此国内动力电池厂商也在加快“无钴”电池的技术研发，比如宁德时代。
对于未来的“补短板”之路，郑甲兔认为，政策与补贴是一方面，但汽车行业终究还是要依靠市场的竞争。“以特斯拉进入中国为例，就如同给市场放入一条‘鲶鱼”，郑甲兔告诉记者，激烈的竞争可以“倒逼”国内厂商将更多资源投入到研发、管理、合作之中，推动中国的新能源汽车产业实现质的提升。▲
