刘钊 万波彤
关键词“一带一路” 海陆联运 《鹿特丹规则》 最小网状责任制
随着“一带一路”建设的落实推进，国家和地区之间的物流往来明显增多，以多式联运为基础的海外门到门物流服务业务量激增，部分企业对于全程物流海外运输区段管理存在较大漏洞。其中承运人的责任认定形式尤为重要，以此为出发点，面对国际上现存的，普遍接受度较高的两种责任制度——统一责任制和网状责任制，是否适合我国现加今“一带一路”倡议的发展？当沿线各国的国际多式联运合同发生纠纷时，如何确定承运人责任以及适用的法律依据？沿线各国繁杂的法律体系，各种国际文书的存在，如何构建出一个清晰的国际多式联运责任认定体系，对于我国“一带一路”持续繁荣的发展至关重要。
一、“一带一路”中我国联运现状
（一）海运地位逐步提升
“一带一路”这一举措推动我国与中亚、西亚和欧洲的经济合作往来迈上一个新的台阶。各国国情和发展水平不同，因此国家问的经济贸易联系之间也存在着很大的差异，而在国家问的贸易往来中，海运因其具有运输量大、运输能力高和运输费用较低的优势，在“一带一路”经济带沿线国家问的贸易往来中地位逐渐凸显。
（二）港口建设不断完善
自1978年实行对外开放的战略以来，在各种运输方式中，海运进出口的货物占到了85%左右，而港口作为海运的重要组成部分，也是全球实现资源调用与配置的重要枢纽。根据中国港口网近期发布的2019全球十大港口排名来看，“世界上十大港口中，七大都是在中国，上海已经是世界上最大的港口了。”我国各大港口多次跻身全球前十。
二、现存两大责任制度的对比
（一）统一责任制
统一责任制是指对于在运输过程中所出现的任何问题按照约定的标准统一进行赔偿。特殊情况下，即如果经营者已尽力而为，仍然不可避免或确实证明货物是船东的故意不当行为和其他原因造成的损失或损坏，经营者不必承担相关责任。
这种责任制方式具有一定优点，比如便捷明确、可操作性强。但是这种责任制由于忽视了不同运输方式的差异，并未将其作出合理区分，因此在具体适用法律的过程中，容易与其他调整单一运输方式的法律产生冲突，从而造成适用法律不稳定的问题产生。因而还不能被普遍接受和采纳。也许这是立法过程中需要最先解决的主要问题。
（二）网状责任制
网状责任制针对不同运输方式/区段所發生的损失，会有着很多不同的法律规范与该区段/方式相对应，因此，网状责任制也被叫做混合责任制。
由于多式联运随着航运的发展变得日益完善，统一责任制的该问题就更加凸显，因此网状责任制应运而生，网状责任制诞生在《多式联运公约草案》中，由《汉堡规则》对其不断进行完善和发展，并不断补充新的概念以适应多式联运的发展。但是在立法的过程当中，也是困难重重，此中一个典型的冲突案例就是1998年9月的Quantum案（注：该空运单允许货车运输，且双方事先确定了下述情况符合合同条款：所有货物均可通过其他运输方式运输，也可以由另一位承运人承运，除非货方有相反指示。）
在Quantum案中，核心的问题就是公路区段应适用哪一个规定。且在上诉的过程中，法院和大法官的意见也有着很大分歧。Quantum案体现了网状责任制的法律冲突性，以及即便事先确定好，仍然会面临当地法院法官不采取或与当地法律有冲突等不可预见的问题。另外，在“集装箱化”的运输时代很难判断和证明毁损发生的区段，以致难以确定适用的法律法规。
三、《鹿特丹规则》对于我国“一带一路”倡议的借鉴适用性
目前国际上生效的三个调整海运的公约，即《海牙规则》《维斯比规则》与《汉堡规则》。三者的适用范围对于国际多式联运来说仍然有着较大的局限性甚至是滞后性。而《鹿特丹规则》符合当今贸易领域发展的需要。最重要的是规则中所构建的多式联运是以“海运+其他”结合性规则。这一点就直面地契合了我国”一带一路”倡议下国际海上货物运输中“海铁联运”模式下频频出现的各种急需解决的法律问题。把以往国际公约中只规定国际贸易运输的全程或部分，以及只体现单—运输方式的各种规则结合起来。公约条文多达96条，内容详实。《鹿特丹规则》对”一带一路”倡议有着深刻的借鉴意义与实践意义。
四、《鹿特丹规则》第26条“最小网状责任制”的构建
（一）含义与目的
关于该条文，可以通过关键词做出如下分析：
1.“货物”：当货物完好无损时，无需适用最小网状责任制。
2.“灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶前或仅在货物卸离船舶之后”：这是适用的前提，即适用于定域损害。当承运人接受货物、货物装上船舶前或货物卸离船舶之后、收货人收到货物之前的内陆运输阶段发生货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形时，才适用第26条所规定的情形，优先适用此内陆运输阶段强制适用的国际文书。也即排除了货损发生在海运区段、发生“非定域损害”、货损的发生是积累损害的结果这三种情形。
3.“不得优先于”：体现了最小网状责任制极具弹性化的特点，协调了《鹿特丹规则》与其他非海运方式的国际公约产生冲突的问题，相对与此前存在的两种责任形式都具有了更强的实践性。
4.“国际文书”：国际文书不仅仅包括各国缔约的条文或公约，而且也包括各种国际组织制定的规则，既包括全球性的，也包括区域性的。但需要注意的是各国强制适用于该运输区段的国内法规范和国家问的双边或多边协定均被公约所排斥。
《鹿特丹规则》将网状责任制进一步细化为最小网状责任制，旨在协调效率与公平，达到发展经济与维护法律尊严的平衡点，缓解其在实践中可能发生的与其他公约的冲突问题。
（二）最小网状责任制的评价
1.关于最小网状责任制的优点：
一是网状责任制和统一责任制的有机结合，兼具灵活性与统一性，在保留其作为网状责任制基本特征的前提下细化了适用范围及领域，与一般网状责任制相比，其提高了经营者对运输责任的可预测性，有助于帮助经营者趋利避害、规避风险，为法律的合理适用创造了条件。
二是立足于实践，符合当今国际海运的需求，在考虑到海上运输特征与实际情况的同时，平衡其自身与单式国际公约可能引发的冲突与矛盾，为可能发生的法律适用冲突问题提供了解决思路，在一定程度上平衡了多式联运合同买卖双方的利益，有助于推动全球货物流动及国际海运统一立法进程。
2.关于最小网状责任制的缺点：
（1）在《鹿特丹规则》的设定的最小网状责任制中，并没有具体规定由谁证明货物损害发生地，且在非海运阶段适用单式国际公约时，由于各个公约对责任限额的规定不同，无论由哪一方当事人证明货损地，都无法避免货损发生后为维护自身利益主动主张适用《鹿特丹规则》或其他单式国际公约，这些情况无疑将成为最小网状责任制的统一使用的阻碍。
（2）其对国内法适用的排除不利于缔约国的司法实践。一旦加入纯特丹公约》，这意味着缔约国调整国内运输的相关法律规范将被《鹿特丹规则》分割为两个部分：合同内容包含国际海运的当事人约定受《鹿特丹规则》调整的国际运输合同和纯粹的国内运输合同。这种分裂为當事人规避本应当适用的国内法律规范提供了可能，也不利于司法实践的具体操作。
（三）最小网状责任制之于我国的借鉴意义
我国的较为零散的规定无法理清现实中发生的合同双方当事人的法律关系、明确责任归属，难以满足我国多式联运的发展现状与实际需要。
1.我国《海商法》和《合同法》规定尽管在一定程度上符合我国航运大国的国情与现状，但也在某些情况下导致了双方当事人权利义务的不对等。
2.《鹿特丹规则》立法思想对“一带一路”倡议具有积极的指导意义。在“一带一路”范围广阔的情况下可能产生国际条约适用困难、交叉等问题。针对这一现象，参照《鹿特丹规则》的有关规定，制定适用于“一带一路”倡议沿线国家的国际条约来约束管理倡议实施的过程、规范沿线国家的行为、明确沿线国家的权利与义务、为司法实践提供理论依据，不失为一个有效的解决问题的途径。
3.关于我国是否应当推动《鹿特丹规则》的适用问题一直众说纷纭。一方面，我国是海运大国，《鹿特丹规则》中对当事人责任的新界定将大大提升船方的责任，某种程度上可能会打击船方的积极性，且该规则较为复杂繁多，其在实践中的可操作性有待考证;另一方面，《鹿特丹规则》是时代的产物，顺应了当今国际多式联运发展的需要，其关于货物控制权、最小网状责任制等规定的创新，具有积极的借鉴意义。在海运强国仍未加入《鹿特丹规则》的今天，我国也许应当继续保持观望态度，不应轻举妄动，但可以借鉴、吸收其具有学习价值的规定。
五、结语
在”一带一路”倡议火热进行的今日，借鉴（漉特丹规则》中的有关条文规定，特别是有关最小网状责任制的规定，结合我国国情与司法实践，取其精华、去其糟粕，创设有中国特色的、符合中国国情的最小网状责任制，有助于完善我国海运法律体系，推动多式联运事业的发展进步，为“一带一路”倡议提供法律指导，助力“一带一路”倡议的实现。
