朱彤
摘 要：从我国大中型城市与城市轨道交通的发展现状出发，以西安市城市发展布局为例，结合我国城市轨道发展先行城市先进经验进行对比，分析轨道交通建设对城市的形态结构布局、区域经济影响、沿线土地利用以及城市环境产生的影响，进行综合性的探讨，为我国城市与轨道交通持续、健康发展提供依据。
关键词：城市发展；轨道交通；发展模式；可持续性
中图分类号：TB 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.28.097
0 前言
城市是区域政治、经济和文化的中心。近年来国民经济快速发展，城镇化进程不断深入，城市规模快速扩大，人口不断增加。在城市多元化经济发展的同时。例如，城市交通拥堵、自然环境日益恶化等问题日益突出，直接影响到城市发展与人类发展的可持续性。
21世纪我国汽车数量迅速增长（80年代初期，北京的汽车不到10万辆，1998年已达到140万辆，2017年全国机动车保有量达到3.101亿辆，其中汽车2.17亿辆）。城市交通环境恶化，出行拥堵，尾气排放严重，噪声污染也给人们的生活和健康带来不利影响。据有关部门统计，全国城市交通堵塞造成的经济损失每年高达上千亿元，严重影响了城市和社会的发展。结合城市轨道交通运量大、 速度快、占地省 、污染少、准点和舒适，缓解城市交通拥挤中的作用十分明显。北上广等20个城市都编制了本地的城市轨道交通规划。
截至2017年底，中国内地累计有34个城市建成投运城轨线路5021.7公里。经过多年的努力，我国的城市交通建设取得了显著成绩，现已初步达到线网规划要求，很大程度上缓解了城市交通拥堵，控制了交通污染物排放。城市人口集中，资源缺乏，高效率利用自然资源、土地资源、空间资源和智力资源，发挥城市轨道运输特点，推动沿线经济与城市可持续发展尤为重要。
1 城市定位与布局结构
西北地区西安市根据自身得天独厚的发展优势，现已形成文化、旅游、航天、电子、物流、商贸、先进装备制造为一体的特大城市，西部城市中经济总量已居前三。根据国家发展战略成立西咸新区并划归西安市管理，为西安引领西部地区发展，创造了先天条件。
2018年西安已成功跻身成为国家第9个中心城市，明确提出西安市要有能力承载起“引擎”性质的中心职能，带动“关天”经济带发展，进而引领西北地区全面发展，成为向西开放的战略支点，内陆经济生态文明建设的先行区。到2035年，全面建成具备综合服务功能、产业集群功能、物流枢纽功能、开放高地功能和人文凝聚功能国家中心城市和城镇体系。
几千年的城市发展历史为西安造就了独特的对外展示平台，他不仅仅是“一带一路”发展中新丝路的起点，还有拥有欧亚经济论坛、丝绸之路国际博览会等国际交流平台。西安市科研单位、高校众多，科技创新能力突出，科研硕果累累是新丝路上科研成果、创新创业资源汇集的高地。西安市拥有发达便捷的交通网络体系，咸阳国际机场作为西北最大的空中枢纽；西安北站联系徐兰客专、西成客专、西银客专等多条高铁线路，以西安为中心与相邻省会已形成了高铁一日生活圈，路网枢纽作用日益显现，同时作为新丝路的起点联通欧亚，通过陇海线将我国东部物资，向西通过亚欧大陆桥完成“一带一路”新经济带的战略枢纽作用。
西安未来城市发展的空间结构将形成一个既有连片发展又有分散点状布局的城市形態。西边以咸阳城市为中心的集中连片综合发展区北边的渭北地区包括高陵、三原在内的组团串珠综合发展区南边沿秦岭北麓自然生态环境区，可以点缀分散布置旅游休闲度假用地东边围绕山、源以及大量文物古迹也采取分散发展，以国际旅游为主。最终，西安将形成以唐长安城为核心区，外围户县、临憧、高陵、蓝田、周至、阎良六个副中心的城市结构。形成由西安、咸阳主城区及西咸新区为主组成的大西安都市圈，打造多轴线、多组团、多中心的发展格局。
为了缓解市区内交通拥堵，沟通中心城区与副中心的联系。城市轨道交通的发展将对城市的发展起到推动与延伸作用。
2 城市发展与轨道交通发展的相互作用
2.1 轨道交通对城市发展布局的影响
城市交通系统的良性发展可以引导城市经济快速发展，城市布局优化的重要部分。城市交通系统的发展中轨道交通因为投资大、见效慢、带动多、牵扯广就显得尤为重要了。城市轨道交通系统的发展必须与城市规模、人口数量、经济规模、环境资源相匹配，并结合城市中长期发展规划引导城市经济、产业布局，为城市可持续健康发展起到推动作用。
城市轨道交通对城市布局具有优化作用，引导城市居民合理分散。地铁的出现打破了传统的距离观念，交通高峰期对出行的影响权重显著降低。快速、精准的地铁运营方式有效的帮助出行者用时间来替代距离的长短，可以准确估算出行时间，不需要对准备时间做提前预留。未来的城市发展，特别是大型城市的发展必须要以公共交通（地铁、轻轨、市域线）作为引导也就是TOD城市发展模式，使中心城区的居民向市郊转移，出行、通勤以轨道交通为主，公交系统为辅来缓解城市快速发展中带来的交通拥堵、环境污染的问题。与此同时，快捷、舒适的出行方式也将改变传统出行与居住观念，新观念的产生和延续也必将引领这新生活方式的改变。
在城市轨道交通发达的城市，通过时间距离的可控性，中心城区的居住吸引力大大不如从前。相反，物业成熟、环境优美的地铁沿线城郊大型社区的吸引力将会大大提高。以西安为例，凡是地铁沿线的优良社区即便在市郊如西咸新区、长安大学城、城东浐灞生态园区、城北交通枢纽对比城墙内的老城区对居民的吸引力已经大大的提高。城市轨道交通的发展促进城市空间结构布局的优化，以发展公共交通为主的城市，将城市资源更有利于改善城市贫苦地区，缩小贫富差距实现均等的发展机会，为城市可持续发展起导向作用。
2.2 城市空间结构对轨道交通的影响
（1）城市用地规模的影响。
城市用地规模直接影响到出行距离，也在一定程度上影响高峰小时的客流强度。而高峰小时的客流量大小，直接影响到轨道交通建设的需要与否以及应采用何种形式的轨道交通制式。当然，虽然城市用地规模大，但是人口呈低密度蔓延，也难以形成相应的轨道交通客流，更难以维系轨道交通的运营效益。
（2）城市用地布局的影响。
城市交通主要方式对城市发展规划土地的使用有很大的影响。对于人口密度低、地理环境好、土地储备量大、交通压力小、路网设计合理、道路建设程度高的地区应以私人交通为导向，优化城市发展布局。但相反，类似香港那样城市可利用土地少，交通强度高，地上道路面积小，就应该以发展公共交通特别是地下公共交通为主，形成地下轨道线路与地上路网线路互补的城市交通运营模式。
（3）土地开发强度的影响。
轨道交通城市中心区域高强度的土地开发。城市地面交通体系是由各个主干道交织成“网”面的交通体系，在这个网上由汽车等运载工具完成运输，整个路网的服务相对协调，服务能力也相对一致。轨道交通是“线”的路网体系，因为轨道交通运输量大，不占用地上空间，通过对线路两侧房地产，物业的开发。他能提高整条线的开发强度，这是地上交通所不具备的优势。
3 轨道交通对城市空间结构的重组
3.1 建立城市轴向发展布局
城市轨道交通的站点往往设立在城市局部发展中心位置，轨道交通的线路就是将这些站点链接在一些形成地铁线路，那么这条线路便将城市局部重点连在了一起形成了一条城市发展轴线，延伸这条轴线便可以组织城市高密度发展，打破我国城市“摊饼式”发展，在这条发展轴线两侧可以兴建商业中心、物业中心、居民住宅，提供就业岗位，满足商业发展需要。
通过沿线土地的开发，将为城市轨道交通提供不断增长的客流量，最终将形成稳定的O-D流，从而为运输企业增加收入来配套维修完善设备，提高服务质量，确保运输安全，形成城市轨道交通线路与城市土地开发利用相互促进，相互发展的局面。
由轨道交通线路组成的城市发展轴线，仍需地上交通工具作为辅助运输，将这条发展轴线拓宽。如果地上交通不能很好的进行辅助，地铁站点与乘客要求大于步行合理区间，就会将地铁站点孤立起来起不到应有作用。在发展轴线节点位置必须要有相应的接驳工具来完善这条轴线。
3.2 探索“轨道+物业”发展模式
除了运营铁路外，探求先进地区地铁运营模式。例如港铁模式在发展城市轨道交通的同时发展住宅及商业、物业租赁及管理、广告、电讯及国际顾问服务。在港铁“铁路+社区”综合经营（英文简称R+P）模式下，由于历史原因香港地铁的发展更加注重沿线土地的利用问题，在新建线路时不光考虑为市民进行运营服务，更多的是考虑线路发展为城市商业、物业、住宅发展的统一性，真正的将城市发展轴线与地铁运营线路重合。
港铁公司2015年盈利109亿港元。票务仅占14%，车站租务占比32%，足见票务并非主要赢利点。除了依靠房地产开发来盈利，商业持有和写字楼租金收益28%。在香港，港铁持有并运营着14个购物中心，即最高端的品牌圆方，区域性购物中心如“青衣城”、“将军澳PopCorn”等，都严格遵循港铁特有的复合上盖立体空间来设计：即，轨道和车辆枢纽在最下层，地面是商场，车场之上盖平台，平台上分布着高端物业，各层之间有序衔接、功能齐备。
依托于居民便捷出行的需求、对土地增值开发，轨道与站点周边物业统筹规划、设计、实施与运营，“以地养铁” 实现土地的集约利用，不仅将人流转化为客流，也提升了沿线土地价值，填补了轨道交通建设运营资金缺口，从而实现反哺运营成本的同时实现盈利，解决城市发展与轨道交通发展的可持续性。
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