张方 张艳红
【摘 要】服务通告作为制造商发布的服务文件，本不具有强制性。但实际上，在发布不少服务通告时都直接或间接地附加了强制性要求，飞机运行商和维修单位一直以来对哪些SB具有强制性存在困惑。此外，SB的局方审批原则和要求也是主制造商十分关注的问题。多年来，局方并未就上述问题做出细致明确的适航规定。通过对FAA、EASA、CAAC相关程序及指导文件进行研究，对比分析了国内外局方对SB强制性和适航审批的相关立场，对相关单位理解并制定SB有关管理要求具有参考意义。
【关键词】服务通告；强制性；审批； 要求
0 引言
服务通告（Service Bulletin，以下简称SB）是航空器设计、生产厂家根据自身与用户信息，对所生产的航空产品改进其可靠性或使用安全性的文件，是对用户的一种技术服务措施和对自身生产技术改进要求的文件。制造商在发布SB时，经常会在SB中直接或者间接表示是强制性的，这种做法没有法律依据，容易让飞机运营商或者维修单位对是否必须执行SB的内容产生困惑和不同理解。几十年来，制造商、运营商以及维修单位也对此抱怨不断，甚至还因此打过官司。
1 主要适航当局对SB强制性的立场
首先，强制性应是站在局方角度来讲的，制造商并没有强制运营方或者维修单位做事情的资格和权力。所谓强制性，即为保持适航当局颁发的适航证有效性所必须做的，如果不做，局方有权吊销其适航证。
1.1 FAA立场
基于FAA颁布的对强制性以及服务文件批准原则的要求和解释的相关指导性材料（AC20-77A），以下几种情况下，SB具有强制性：
（a）被TCDS引用的、规定了适航性限制要求的SB是强制性的
对于飞机上有使用寿命限制的零部件，有的制造商会将其适航性限制要求纳入飞机的维修手册中；有的制造商会将适航性限制要求单独成文；而有的制造商则将产品适航性限制要求放在或指向SB中，在这种情况下，SB是强制性的。
根据FAA颁布的制造商维修手册的使用咨询通告：如果SB是FAA批准的制造商手册中的内容或者是型号合格证适航限制章节中的内容，那么该SB是强制性的。
（b）被适航指令引用的SB是强制性的
多数情况下，适航指令（Airworthiness Directive，以下简称AD）的发布是根据产品制造商发出的SB而来。FAA对SB进行评估，判断是否有必要据此发出AD（AD中会明确依照哪份SB执行），以确保航空器运行安全。因为AD是强制性的，因此被AD引用的SB也是强制性的。需要指出的是，被AD引用的可能是SB的全部内容，也可能是SB的部分内容。
（c）对航空器有检查要求的SB是强制性的
根据FAA颁布的制造商维修手册的使用咨询通告：如果SB的内容直接作为经FAA批准的检查程序的一部分或被其引用，则该SB是强制性的。例如，某份SB包含对航空器进行检查的要求，且该SB内容已含在制造商提供的经FAA批准的航空器检查程序或者持续适航维护程序等检查程序里，并且飞机运营商实际操作过程中选择执行制造商提供的检查程序，那么必须按照该SB的要求执行。
此外，FAA 还指出，在持证人操作规范中被列为附加维护要求的SB也是强制的。
从以上几点可以看出，SB是否具有强制性，其核心判断标准为：SB执行与否是否会影响飞机的适航性。
1.2 EASA立场
根据EASA颁布的CM-21A-J-001 Issue： 01与AD相关的SB，EASA认为，只有局方可以颁布带有强制性要求的信息，这一点同FAA观点相同。设计批准书持有人发布的SB（以及其他类似的文件）不具有等同于AD那样的合法的强制性，不能含有强制用户执行信息或暗示，只能作为指导性的信息。因此，在SB的标题或者正文中不应出现任何误导性的语言，如必须执行，强制执行等，只有跟AD相关联的SB才可以是强制性的。
关于SB的强制性判断，EASA特别指出：被AD引用的SB是否需要强制执行，取决于是否有其他局方接受的同样可以消除AD中的不安全状态的方法。如果其他方法也是局方可接受的，那么SB不应该使用强制性的语言。此外，被AD引用的SB如发生任何更改，都必须及时告知局方。从这一点上看，EASA跟FAA对SB是否是强制性的要求有所差异：FAA认为，如果某SB被AD引用，那么该SB便是强制性的；而EASA则认为，即便某SB被AD引用，但如果还存在其他被局方接受的方法、程序可以消除AD中的不安全隐患，那么被该AD引用的SB也不应是强制性的。可见，判断SB是否是强制性的，EASA还关注SB的解决方案是否唯一。
1.3 CAAC立场
CAAC对SB实施分类管理。根据AP-21-02关于国产民用航空产品服务通告管理规定，SB分为以下三类：
普通类——属航空产品生产厂家在根据原设计的基础上，为提高其性能、寿命、使用条件、环境等进行的改进、改装所发出的SB，用户根据实际情况选择执行。
重要类——属航空产品生产厂家在根据原设计达不到设计标准；用户在使用中发生问题，危及飞行安全等情况而需要进行的改装、更换、检查、更改技术寿命所发出的SB，用户要按照通告执行。
紧急类——内容同重要类。是在短期内要完成的改装、更换、检查，是为避免直接危及飞行安全而采取的紧急措施，用于应该按通告规定期限立即执行。
可见，中国民航局对SB的分类原则一个是“是否发生问题、危及飞行安全”，另一个是“是否直接危及飛行安全”（执行期限）。普通类SB选择执行，属于非强制；重要类和紧急类都需要执行，均属于强制性。对比FAA、EASA关于判断SB是否具有强制性的要求，CAAC的着眼点在于是否危及飞行安全，FAA的着眼点在于是否影响飞机的适航性，EASA还考虑了SB中的解决方案是否唯一。
2 SB的局方审批要求
2.1 FAA审批要求
根据FAA颁布的AC20-176A服务类文件审批指南：SB属于服务文件，服务文件是用来传递与飞机安全、产品改进、运行与维护有关信息的出版物，服务文件不包含飞机的型号设计文档，比如飞机的飞行手册、维修手册等。有些服务文件中含有与工程数据相关的信息和具体实施措施，例如：基于设计批准的设计更改，零部件更换及维修、AD要求的为消除不安全状态而强制执行的程序或相关可供选择的符合性方法等，但这并不意味着FAA要对服务文件的所有内容进行审批， FAA对服务类文件批准的原则是：只批准服务文件中涉及初始型号设计的或者会导致其发生更改的那部分含有工程信息的内容，对于其他内容，FAA没有对其进行审批的政策性依据，因此无需批准。
FAA颁布的AC20-114制造商服务文件咨询通告中明确说明：凡是会引起重大型号设计更改的服务类文件，都需要FAA或其授权的委任代表审批。这里，可认为是重大设计更改的典型情况有：
（a） 需要签发型号检查认可书的设计更改；
（b） 需要FAA目击地面试验的设计更改；
（c） 需要修订型号合格数据单的设计更改；
（d） 需要修订经FAA批准的手册中的适航性限制章节内容的设计更改；
（e）针对可能会通过发布适航指令来强制消除的已发现的设计缺陷或安全危害的设计更改；
（f）适航指令要求的设计更改等。
此外，AC20-114还指出：即便有些服务类文件需要FAA批准，FAA也只对服务文件中含有型号合格数据的内容进行批准，而不是批准服务类文件的全部内容，比如不批准发布服务文件的背景及原因，建议满足的时间，具体的说明，型号合格审定阶段FAA不会批准的检查程序，成本估算等内容。服务文件中也不应该有诸如本文件已获得FAA批准的字样。如果需要标注已批准，那么一定要写FAA批准，不能写诸如DER批准，FAA/DER批准等，哪怕DER参与了符合性确认。需注意的是，对FAA批准内容的重大偏离，同样需要FAA批准。
2.2 CAAC审批要求
根据AP-21-02关于国产民用航空产品SB管理规定，SB的分类由生产厂家提出建议，DER审核，但程序中并没有明确SB的类别经DER审核后是否还需要局方批准，在实际操作中，所有类别的SB均需提交局方审批。程序还规定：普通类由DER审批；重要类和紧急类由局方审批。可见，CAAC对SB是否需要审批以及SB是否需要强制执行的判断标准在于：SB是否涉及产品存在设计缺陷、是否存在使用问题（这里没有明确什么性质的使用问题）以及是否危及飞行安全。在本质上同FAA、EASA一致，都是在于是否影响航空器适航性。
3 结束语
本报告对FAA、EASA、CAAC发布的SB相关指导性文件进行了解读和对比，分别就三个局方对SB是否需强制执行、是否需局方审批以及相关判断依据进行了横向对比和阐述，可供相关单位制定SB管理要求时参考。
【参考文献】
[1]AP-21-02關于国产民用航空产品SB管理规定1988.
[2]Order 8110.117A Service Bulletins Related to Airworthiness Directives 2014.
[3]AC20-114 MANUFACTURERSSERVICE documentS，1981.
[4]AC2-176A Service Bulletins Related to Airworthiness Directives and Indicating FAA Approval on Service documents，2014.
[5]AC20-77A Use of Manufacturers Maintenance Manuals 2007.
[6]CM-21A-J-001 Issue：01 Service Bulletins（SBs）related to Airworthiness Directives（ADs）2012.
[责任编辑：朱丽娜]
