朱妍 干宏程
摘 要：在绿色交通出行背景下，将小汽车出行比例中短距离小汽车出行转向自行车出行是一种实现绿色可持续交通的直接有效手段。对影响自行车出行方式选择行为的因素梳理后，根据文献梳理结果筛选影响短距离下自行车出行方式选择意愿的因素。通过意向获取了解影響自行车/小汽车意向选择的数据，运用因子分析总结归纳短距离下出行者从小汽车向自行车转移的影响因素，得到骑行意识与天气、道路条件、交通条件、出行费用和出行舒适度5个方面的影响因素。并对所得结果分析后，从个人骑行意识、城市规划设计和交通组织优化3个方面提出政策建议。
关键词：城市交通;自行车出行;出行方式选择意愿;影响因素;因子分析
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： In the context of green transportation， it is a direct and effective way to realize green and sustainable transportation to change the proportion of short distance transportation from car to bicycle. After sorting out the factors that influence the cycling travel mode selection behavior， the factors that influence the cycling travel mode selection willingness under short distance are selected according to the literature review results. The data influencing the choice of bicycle/car intention is obtained through intention， and the factors influencing the transfer of a traveler from a car to a bicycle in a short distance are summarized by factor analysis， so as to obtain the influencing factors of cycling consciousness， weather， road conditions， traffic conditions， travel cost and travel comfort. After analyzing the results， the author puts forward policy suggestions from three aspects： personal cycling consciousness， urban planning and design， and traffic organization optimization.
Key words： urban traffic; bicycle travel; willingness to choose travel mode; influencing factors; factor analysis
0 引 言
随着社会经济的发展和机动化程度水平的提高，小汽车出行比例越来越高，超负荷的小汽车出行造成了很多负面影响。然而在高比例的小汽车出行中很多出行者的驾车距离在自行车骑行距离范围内。根据北京调查数据显示[1]，在短距离出行中小汽车出行比例达到16%，高于自行车出行比例15%。短距离骑车出行不仅可以平衡出行交通结构、缓解交通拥堵以及减少环境污染，还能得到更加健康愉悦的出行生活方式。由此可见，通过自行车替代短距离小汽车出行是协调出行结构、缓解城市交通、提高出行者生活品质的极佳选择。然而，目前大部分学者主要关注的出行方式是公交车、地铁或自行车，较少学者关注到短距离出行中小汽车/自行车出行方式选择行为。
在自行车出行方式选择行为的影响因素研究中，建成环境对出行行为的影响是近年交通和城市规划研究的热点。潘海啸[2]和王宇沁[3]收集并分析了不同建成环境下街区居民出行行为数据，潘海啸调查上海市4处街区，发现路网密度较高的街区出行距离越短，非机动车出行模式选择概率更高，即传统型街区居民更愿意选择非机动车出行方式;王宇沁通过城市综合体以外、以内区分建成环境好坏，对在城市综合体内外搬迁过的居民进行数据纵向追踪，发现城市综合体附近的社区对短距离自行车出行有促进作用。Sungyop Kim[4]和Robert Cervero[5]对建成环境中的主要影响因素进行了细分，Sungyop Kim肯定了建成环境中人口密度、建筑物建成年份、零售业就业可获性三方面对自行车出行方式选择行为的影响，而Robert Cervero通过因子分析，发现建成环境中密度、土地使用多样性通常会降低出行率，但是它们的影响似乎相当微弱，而是街道设计明显减少人们对小汽车出行的依赖。麻乐[6]和杨威[7]强调骑行道路条件的重要性，麻乐根据城市自行车交通系统与城市道路发展脱节的现状，对不同道路性质功能及道路所处区域特征设计不同自行车道路类型;杨威强调除了车道设计还应配备路径诱导，诱导方式主要包括指示牌、交叉口渠化设施、路况信息等，形成包括步行在内的慢行交通系统。Sener I N[8]和崔何凌[9]从交通设施角度对骑行者进行陈述偏好调查，Sener I N基于德克萨斯州的骑行者调查，发现机动车通行量是自行车路线选择中最重要的属性之一;崔何凌分析了大学生骑行群体的关注因素，发现信号灯越少的路线选择的大学生越多。个体特征因素主要是通过描述性统计分析，文献[10-14]表明女性、25～45岁、中低收入、独居未婚群体更愿意选择自行车。此外，不同地区的地理形态和气候也是自行车出行方式选择行为的重要影响因素。
本文根据上述文献，从建成环境、道路条件、交通设施、地理形态和气候等角度，选取短距离出行中出行者选择行为影响因素，探索促进出行者短距离放弃小汽车选择自行车的影响因素，为减少小汽车出行比例以及提高自行车出行提供政策建议。
1 问卷设计与样本信度检验
1.1 问卷设计与问卷调查。本次问卷调查主要是调查影响出行者短距离出行下选择小汽车或自行车的影响因素，问卷内容分为4部分：（1）个人属性，包括性别、年龄、收入、学历、职业。（2）交通特性，包括是否有私家车，是否有自行车，汽车（出租车、网约车）出行频率;使用自行车（共享单车）的出行频率;骑车出行目的。（3）短距离出行行为，包括骑行最远距离，短距离出行是否使用过汽车，短距离出行常用的交通工具。（4）短距离出行方式选择原因。这里通过研究短距离出行中选择自行车或小汽车的原因，探讨短距离下小汽车向自行车出行转移意向。并设计了两个情景调查：短距离出行放弃小汽车选择自行车出行的原因;短距离出行选择小汽车放弃自行车的原因。每个情景考虑了7个影响因素，两种情景共14个因素。
本次调查从2019年7月24日到7月31日，通过网络问卷的调查方式进行，共获得58份有效問卷。
1.2 样本信度检验。运用spss22.0对调查得到的58份问卷进行信度检验。得到克朗巴哈α值为0.612，表明该问卷是可信的。同时进行KMO检验和巴特利特球形度检验。KMO值为0.538，大于0.5。Bartlett近似卡方值为162.908，自由度为91，显著性小于0.001，满足因子检验要求。
2 样本数据分析
2.1 出行者个体属性统计分析。根据调查，77.59%调查对象短距离出行选择过开车（或打车），其中经常性选择开车（或打车）达到29.31%，可见还是有很多出行者短距离出行时选择小汽车。下面对选择过开车（或打车）的群体进行分析，了解短距离出行选择小汽车人群的特征。
从个体特征来看，样本中女性（53.33%）、18～49岁（86.67%）占比较大。这说明女性、中青年群体短距离出行中更有可能选择小汽车。样本中，收入水平4001～8000（53.33%）、企业职员（48.89%）占比大。这一群体具备一定的消费能力，且交通需求更多样化。所以使用小汽车短途出行的群体一般是女性、中青年、收入稳定的企业职员。
从交通属性来看，有自行车会减少人们短途选择小汽车的概率，但不会减少使用小汽车出行的频率。26.83%有自行车的群体短途出行几乎没有使用过小汽车，比有私家车的群体增加了11.94%。然而，有自行车的群体小汽车出行频率与有私家车的群体相似。虽然有无自行车对出行生活影响较小，但是随着共享单车快速发展，已逐步走进人们的生活。60.34%的调查对象短距离出行常用工具为共享单车，仅次于首选公交车5.18%，高于私人自行车18.96%。可见共享单车已经成为绿色出行中的重要组成部分，一定程度上替代了私人自行车。
从骑车出行目的来看，出行目的主要有吃饭购物（56.9%）、锻炼身体（48.28%）、通勤（46.55%）、换乘（31.03%）、景点游玩（34.48%）。骑车出行目的更多集中于生活娱乐，而不是工作上班，实际上自行车也可以在早晚交通高峰期发挥重要作用。此外，可以发现锻炼身体已经成为不少人骑车出行的新目的，这表明健康低碳的生活理念正在逐渐改变人们的出行行为。
2.2 影响因素的变量选择。访谈和查阅文献总结后归纳了14项影响短距离选择自行车的因素，并通过调查问卷的两个情景分为两类：短距离出行放弃小汽车选择自行车出行的原因（情景一）;短距离出行选择小汽车放弃自行车的原因（情景二）。根据表1中情景选择结果，认为14项影响因素具有现实意义。
2.3 骑行意愿影响因子分析。KMO检验和Bartlett球形检验结果说明，数据样本可以进行因子分析。利用主成分分析法提取主要因子，旋转后的因子载荷矩阵如表2所示。
如表2所示，初始的14个因素转化为5个主要因子，各成分的方差贡献率和累计贡献率如表3所示。表3中提取的5个主要因子的特征根均大于1，且解释总方差达到63.421%。从初始的14个因素中提取5个主要因子，不仅大幅度减少因子数量，且有效代表了初始的14个因素信息。
第一个主要成分包括“欣赏绿化环境;锻炼身体;绿色环保;天气气候不适宜”，因子载荷分别为0.754、0.703、0.638、0.632。由于在使用自行车出行的时候很大程度受到“天气气候”的影响，但天气气候并非可控因素且与其他因素无共同特征，因此对除“天气气候不适宜”外的其他3个因素进行总结，可以观察到“欣赏绿化环境;锻炼身体;绿色环保”3个因素都是出行者对骑行优势的认识和态度，因而将这一影响因子归纳为“骑行意识与天气”。
第二个主成分包括“骑行可以走近道;骑行道路太窄;无专用车道，机非混行”，因子载荷分别为0.770、0.725、0.586。其中“骑行可以走近道”体现的是自行车在“窄马路，密路网”的道路特征下的显著优点。“骑行道路太窄、无专用车道，机非混行”显然是出行者对骑行道路设施的要求。这里的三个因素主要表现出行者对道路条件的关注，因此将第二个因子命名为“道路条件”。
第三个主成分包含了“感觉骑车不安全;不怕堵车等待;道路车辆多而杂”，因子载荷分别为0.733、0.697、0.634。“不怕堵车等待”指的是自行车在道路交通拥堵的时候路口排队时间较短，而在高峰拥堵严重的时候小汽车往往需要等待多组红绿灯，这一因素表现了出行者对交通条件的关注。并且“感觉骑车不安全;道路车辆多而杂”也是从道路交通混乱角度出发，从而引起出行者对骑行安全性的考虑，因此将第三个因子命名为“交通条件”。
第四个主成分包含了“不需要停车费，停车难;油费高”，这里“不需要停车费，停车难;油费高”主要表现了出行者对油费、停车费的考虑，故将第四个因子命名为“出行费用”。
第五个主成分包括“尘土飞扬;骑行颠簸，不舒服”，“尘土飞扬;骑行颠簸”都会显著降低出行者在骑行过程中舒适感，因此将第五个因子命名为“出行舒适度”。
3 结果分析与对策建议
3.1 结果分析
（1）根据调查结果，大部分受访者在短距离出行过程中都选择过小汽车，即使半数以上的受访者拥有私人自行车。因此，在城市交通日益拥堵的背景下，短距离小汽车出行比例较高。并且，短距离小汽车出行者在一定情景条件下是有可能转而选择自行车的。
（2）影响出行者短距离出行是否选择自行车的首要因素在于“骑行意识与天气”。显然天气因素是不可避免的，但是积极正向的骑行意识是可以通过有效的宣传管理手段引导的。
（3）影响出行者短距离出行是否选择自行车的第二因素是“道路条件”。在现有的城市道路空间下建设骑行道路是不切实际的，但政府可以从优化完善角度出发，从道路宽度调整、路边空间利用等方法改善骑行道路水平。影响出行者短距离出行是否选择自行车的第三因素是“交通条件”，针对目前普遍的交通拥堵和交通方式混杂的现状出发，一方面继续完善骑行交通条件，例如增加骑行红绿灯、骑行道路指示牌等方法，另一方面从交通组织方面疏通引导车流、加强骑行规范，并针对杂乱车流带来的无安全感问题，还可以通过增加骑行道路提高出行者骑行安全感。
（4）随着居民生活水平的提高，“出行费用”对出行者短距离出行方式选择的影响并不是很大，也就是费用价格对出行者的选择行为的刺激是较小的。随着社会经济水平发展和居民生活水平的提高，对很多出行者来说短距离出行下小汽车的出行费用是可承担的。最后要关注的是“出行舒适度”，虽然小汽车出行的舒适度要远高于自行车，但是短距离出行中往往行程时间较短，降低了出行者对舒适度的要求。
3.2 对策建议
（1）首先要加强出行者的骑行意识，鼓励将骑行意识化为行动。政府在鼓励绿色出行的背景下，将短距离骑车出行作为一种低碳、绿色、环保、健康的生活理念传递给人们，通过宣传标语、社会公益广告等媒体形式进行传播和推广。考虑到目前共享单车的出现和良好发展势头，可以在进一步推广共享单车的同时，将目标群体聚焦到“短距离小汽车出行者”，鼓励出行者使用共享单车的同时向短距离小汽车出行者宣传绿色骑行理念。
（2）在城市规划设计方面，政府应充分重视骑行道路设施建设，满足出行者的骑行需求。少部分出行者愿意选择自行车作为短距离出行工具，表明出行者对这种出行方式是肯定的。但是骑行道路条件很大程度影响了出行者的骑行意愿。在城市规划设计时应充分考虑自行车这种出行方式，留下足够的设计规划空间，而对于规划空间有限的城市，可以适度优化路网结构、增加骑行道路配套设施、完善路面平整度，提高骑行的便捷性、舒适性。
（3）在交通组织优化方面，可以運用交通诱导、行为教育等策略提高骑车者的安全感，避免车辆类型混杂、机非混行带来的不安全问题，还能达到引导路网交通流量、提高道路资源利用率等目的。
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