一般就是先靠自转着陆下降，大部分直升机在部分高度失去动力坠落时，因坠落时气流作用旋翼会旋转产生升力，可有效减缓下降速度。
然后就是防坠毁设计了，防坠毁座椅，着陆轮的高低液压支柱，直升机底部装甲，都能有效提高飞行员生存概率，确实有些较好的效果。
如果直升机已经坠毁但舱门无法打开的话，大部分的武装直升机，尤其是单通道直升机，侧玻璃有一个应急拉手，可以将一侧玻璃大力弹飞，然后你就爬出来吧。
对于直升机而言，本身飞行高度和速度都有限，对气动外形的要求较低，可以布置较大的溃缩空间。
在保障人员生存的设计中，主要关注的是坠毁后生存而不是逃生。
在直升机的运行高度，没有确切证据表明弹射跳伞逃生的生存率对比留在机舱内有明显优势，而其带来的成本和技术代价又极高。
直升机故障或被击中后，有非常大的概率进入自旋，此时其垂直方向的下坠速度并不大，上一代直升机光座椅就可以承受十米每秒以上的下坠速度，以后还会继续提高。
所以危险状况下，飞行员可以故意操纵直升机进入自旋状态以减少下坠速度。
可以看里面的直升机飘落速度，确实很慢。
美军直升机被伏击造成伤亡主要还是因为坠落地点被包围，真正直接死于坠机的比率不大。
综上，直升机的乘员生存力保障一般不依赖弹射跳伞等方式逃生。
对于民用飞行器来说，除了试飞通常是不会配置跳伞装备的，意义也并不太大。
达到通航或民航标准的飞行器还是有较高的安全性的，在这方面努力要比配置降落伞更安全有效。
民用直升机的飞行高度一般在4000米以下，对于没有经过跳伞训练的人来说，在这个高度即便飞机出现问题，采取补救措施无望也很难能通过跳伞来提升生存几率，毕竟反应时间很短，而且跳伞也是一个技术活不是光背上伞包就可以。
我们所看到的那些跳伞运动员或伞兵的跳伞也都是要在合适的高度稳定的飞行环境中来进行跳伞操作，还要有专业规范的操作和大量的练习才能保证安全。
而对于复杂环境中就要像战斗机那样通过座椅甚至是整体座舱的弹射开伞才可能自大几率的保证飞行成员的生存几率，但民用航空是不可能额外进行这种配置的。
