埃塞尔比亚航空公司是非洲大地上经营水平、服务水平、安全水平等综合指标最好的非洲航空公司，主要经营埃塞俄比亚境内航线、以及以埃塞尔比亚首都亚的斯亚贝巴为中转中心的国际航线。
该公司前几日发生了一起重大飞行事故，一架该公司所属的波音737Max8型客机在从亚的斯亚贝巴国际机场起飞之后就失事坠毁，造成重大人员伤亡，并由此引发了全球对波音公司737Max机型的停飞浪潮。
波音737Max8这款客机属于第四代波音737客机。
波音737目前拥有四个代级，第一代为波音737-100/200型，主要使用涡喷发动机动力，比较耗油；第二代为737-300/400/500型，开始全面使用涡扇发动机动力以及电传操作系统；第三代为737-600型（缩短型）、700型（基本型）、800型（加长型）、900型（加长增程型），使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道涡扇发动机。
为了进一步提高燃油经济性、同时提高航程和商载能力，波音公司在研发第四代波音737时，转而使用CFM公司研发的最新型民用涡扇发动机，这就是LEAP-1B型大涵道涡扇发动机。
（A320neo使用的是LEAP-1A，C919使用的LEAP-1C，其实都是一样的发动机）这款发动机相比于之前的CFM56发动机，涡扇直径大幅扩大了，波音737本身就是属于“腿短”型客机，即起落架高度偏低。
为了确保能够安全的装下这台大直径发动机，并且还要确保发动机外部与地面之间留有足够的安全距离，波音公司将发动机在机翼上的安装位置向前和向上移动了一定距离，这样就导致机翼上表面的气流环境得到一定程度的破坏；同时发动机推力相对于飞机重心产生的一个较大的抬头力矩。
通俗的说，Max机型在飞行过程中，尤其是发动机大推力输出状态下（特别是爬升过程中）飞机容易抬头，导致迎角快速增加。
对于大多数飞机而言，超过15°迎角，飞机就会失速了。
为了避免这种失速现象发生，波音公司为此专门给Max机型在飞控系统中配置了“迎角抑制程序”，也就是让飞控计算机时刻监督，一旦发现迎角过大，就自动调整平尾及其升降舵偏转角度来进行补偿，从而控制迎角在一定的合理范围之内。
从目前的公开资料来看，埃塞尔比亚航空的这架737Max8型客机在爬升过程中可能就是出现了这种情况，但是很遗憾，这种“迎角控制程序”并未发挥出应有的作用，相反，在迎角无法得到控制情况下，机长尝试进行人工操作，却得到这种自动控制程序的干扰。
飞机的升降舵没有对人工操作动作做出相应，而是不断地接受自动程序的命令。
最后导致事故的发生。
从这种事故中就暴露出自动程序本身具有一定程度的缺陷，或者说具有一定的“bug”，而且在遭遇突发状况是对人工操作反而形成一定的干扰。
当然，最终事故的原因确定还是要等待官方机构对外公布的调查结果为准。
至于萨利机长的倒飞一事，这就是胡说了，萨利机长是在起飞过程中遭遇鸟群撞击，飞机双发空中停车的情况下，将飞机安全迫降在哈德逊河河面上，全体机组成员和乘客全部获救。
和Max8型客机的这次事故并无任何关系，况且那次使用的是A320机型。
问题就说到这了。
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首先先说一个事情啊，飞机遇险倒飞的那个电影叫做《航班》也叫《迫降航班》和《萨莉机长》并不是一个电影，请知悉。
或许是因为电影中MD-80倒飞的状态太过于震撼，因此很多人认为飞机出故障的时候是不是倒飞可以解决问题。
理论上可以实际上是不行的。
《迫降航班》这部电影取材于真实的MD-80空难事件。
是历史上著名的“阿拉斯加航空公司261航班”空难，那次空难中一架MD-83出现机械故障导致升降舵锁死。
只是飞机在9400米的高空一路近乎垂直的冲向地面，飞机上83名乘客和5名机组人员全部死亡。
后来调查飞机失事的主要原因来自于飞机上的一个控制升降舵的螺旋连杆老化。
值得注意的是，阿拉斯加航空公司261航班在遇难过程中，有17750小时飞行经验（其中MD-80飞行4000小时）的机长驾驶员Ted Thompson试图翻转机身使飞机在倒飞状态下取得水平飞行状态，然而并未成功。
事后的模拟计算表明，如果在阿拉斯加航空公司261航班近似垂直俯冲的状态利用翻转机身的方式改平飞，飞机恢复至平飞状态大约需要213秒的时间。
然而这架飞机从故障出现到坠落到加利福尼亚海边仅仅用了81秒。
根本无法利用倒飞的方法进行改平。
所以说电影有点神化了机长的行为。
说回埃航302航班埃航302航班的事故原因还在调查当中。
网络上现在有各种不同的猜测，更因为去年10月印尼的狮航610航班也出现了类似的情况，因此有很多的猜测认为是波音公司的软件故障问题导致。
但事故调查结果还没出来，因此W君这里不做任何猜测。
但从最后飞机近似垂直坠地一点来看也是的确和《迫降航班》或者“阿拉斯加航空公司261航班”有共同点的。
但和阿拉斯加航空公司261航班的事故模拟数据相同，依旧是难以靠翻转倒飞来拯救乘员生命的，遇到这样的情况能做的事情也就是——
