皇京港启用后，新加坡会不会被边缘化？我觉得2025年，皇京港深水码头全面完工前都不可能，但之后新加坡和新加坡港会不会被边缘化或者受何种程度的冲击，就取决于中新两国如何处，更准确地说是新加坡如何做选择了。
究竟新加坡的屁股要往哪边坐，是重回李光耀时代的“中间联络人”角色，还是索性把屁股往一边靠，很大程度上决定了2025年之后新加坡及新加坡港的命运走向。
有很多大咖主张，中马大举建设发展皇京港，用其挤垮新加坡港，重挫新加坡的经济和国际金融中心地位，但我在与很多项目参与人、建设人交谈后觉得，挤垮只能玩一回，拿它敲打有关国家却想玩几回就玩几回，想什么时候敲就什么时候敲，这不更有价值。
这一点，我们应该从美国这些年是如何敲定日本、韩国中学点经验，长点心眼了。
讲白一点，这样投入建设皇京港，如果仅作为经济手段就太可惜了，它更应当是一个战略较量的媒介。
首先，从目前现实来看，皇京港刚奠基，处于建设初期，即便到2019年深水码头开通，2025年其他配套设施完工，那时的皇京港也是一个仍不够完善的港。
与新加坡港相比，不论是在体量、海事中心功能、金融中心功能、码头仓储功能等等都有较大差距。
想挤垮新加坡港谈何容易，资金投入和时间成本呢！在我看来，其实不用费那么些力，关键点完全在于中马两国如何用皇京港。
情形无非三种：第一，如果新加坡调整方向，重回“中间联络人”定位，重新找回李光耀时代在中西方之间的“战略平衡”，那么，我方也可放慢节奏，趁机细致建设皇京港，来个慢工出细活，给其留足时间慢慢完善，并逐步小试身手地接些订单，磨合各配套设施建设。
第二，如果新加坡向我方靠拢，那咱也投桃报李，支持其港口发展，支持其参与“一带一路”资金融通建设，支持其在金融方面，尤其贸易融资、海事金融、保险方面发挥独一无二的作用，强化其国际金融中心地位。
同时，将皇京港仅作为某些海运的备选。
第三，如果新加坡执意向西转向，那么，对不起，大举加快建设皇京港，下令中国商船全线换码头，同时强化香港的金融地位，挤压新加坡在亚洲争夺第一金融中心的空间等等。
这一切并非不可能，新加坡媒体每每谈论皇京港，最喜欢从硬件设施、软件服务上进行比较，得出的结论往往是皇京港离新加坡港十万八千里，不值一提；又或者嘲笑我方成本太大、马国效率太低之类云云，但他们却往往忽略或是假装忽略一个最重要的关键点：国际政治玩的就是一个博弈，博弈时谁真心在乎谁家码头大，谁家码头好用啊，难道“最厉害的王炸”不是我一纸令下，6成国际货运船立即就会声明放弃新加坡港（2017年，中国的货运船只数占马六甲海峡日通船量的60%），转投皇京港吗！当然博弈追求的不是真的要这么干，而是双方一讲，态度一摆，对手就知厉害，晓得该如何进退，该如何做选择，这才是皇京港之于我方的价值。
如果只是拿它做生意，岂不可惜！！！
当然世界上没有不可能的事情，新加坡港也有可能被边缘化的！但新加坡港存在与坐大达半个世纪，在全球享誉盛名，航线四通八达，航班频密，软硬件更新投资达世界前列，新加坡港的效率有口皆碑，而新加坡港务集团(PSA 集团)投资于世界其他港口及海事多年，网络遍布全球；加上新加坡航空枢纽地位，庞大的石油化工业作后盾，其优势实在超出一般想像；要想赢取新加坡港口的地位，不是不可能，就要视乎竞争对手的投资决心，以及：这战是否生死存亡之战？愿意投放多少资金？打算亏损多少年？付出与收获是否合算与值得？最后赢了是否就达到了目的？作为防守方的新加坡港口，作出了多年的庞大投资就不可能退让，加上新加坡港口就是新加坡共和国的命脉，在新加坡来说，绝不能输！对手皇京港投资方投放的资金，绝非一笔全放，也必定从银行或同业借贷投资，所以从第一阶段投入使用时，相信新加坡必定舉全国之力，全力以赴去把对手消减于初期，打击其第二阶段的银行贷款信心与投资规模！但如果皇京港投资方是大型国家级，贷款又非纯萃商业考量，那出现大规模出血战便在所难免了，要看港口的重要性向那方倾斜，挑战者付出必定比迎战者沉重，因为新加坡港的规模、航班、频密度优势就放在那！最后如果挑战者以大量补贴去赢到了想要的港口地位，值不值得是最大考量问题；而马来西亚对外来投资又是否经常反覆无常？引入大量外国人去运作港口，马来土著又是否让你搞下去？若雇用当地土著去做是否能改变他们固有的懒散态度？若效率搞不上去，补贴大钱又是否收效用？马国政治政党改朝换代又有什么影响？不过马六甲皇京港即使取代不了新加坡港地位，能分到部分呑吐额度便起到战略作用，有条东面铁路直达马六甲港口，具正面战略意义是肯定的！规模可随需求而扩展！个人认为，中国投资于马来西亚皇京港的战略意图，应该不是避开停泊新加坡海港，而是在有必要时可以不依靠新加坡海峡，也能维持其起码的出入口航运需求；所以皇京港除了处理正常经新加坡海峡的商船外，更着眼将来从铁路连接中国内地的物流货运线，企图打破受制于新加坡海峡可能被美国封锁的局限！中国当然明白不能全放一个篮子的道理，了解新马两国在各方面的明争暗斗，要把风险分散便不困难！新加坡港口资料：位于新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。
该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。
它自13世纪开始便是国际贸易港口。
PSA新加坡港，是世界上最大的货柜转口港中心，处理了大约世界五分之一的货柜转运吞吐量，以及全球6%的货柜吞吐量。
新加坡港总共有超过200条航线连结世界120多个国家与地区的600多座港口。
新加坡国际港务集团的前身是1964年成立的新加坡港务局，负责经营管理运作新加坡港的所有港务事宜。
1997年新加坡国会通过将港务局改组为新加坡港务集团有限公司，同年9月1日开始运作。
PSA在2003年12月时进行重组，成为PSA集团所主要持有的一间公司。
新加坡国际港务集团有限公司简称PSA集团，是世界第二大的港口经营管理公司，PSA集团的旗舰经营港口是新加坡港，并拥有PSA HNN跟PSA Marine两间子公司。
目前PSA总共在16个国家经营28个港口，据点遍及亚洲、欧洲跟美洲，拥有66公里的码头长度和全球1亿1100万个TEU的处理量。
喜爱本文可收藏 . 谢谢【赞】鼓励以下是新加坡对皇京港的最新看法：当我们面对更巨大的竞争、面对被人取代的威胁时，我们是不是要有积极的反应？近来邻国不惜背负巨债开展一系列的大型建港、建铁道计划，让原本已面对柔佛丹绒柏勒巴斯港和巴生港竞争的我国港口，增添更多敌手。
例如近期马来西亚在马六甲兴建皇京港，还明讲建成后将取代新加坡成为本区域最大港口；兴建东海岸铁道，衔接巴生港口和关丹港口，直接不走新加坡海峡，有明抢新加坡生意的意图。
无论这些港口最终是否真能取代新加坡海港，或抢走新加坡的生意，力保新加坡港口的优势是上策。
从早期的“学习新加坡”到近期的“取代新加坡”，劲敌的野心无疑令人不安，然而，从积极面看，有竞争才有进步，新加坡的繁荣原本就是创造出来的，而非继承而得。
不利的竞争因素可促使我们去提升、进步，把不利的竞争因素化为有利因素。
当别人才开始复制、誓言要超越新加坡港口，这同时激励我们要超越自己，不断为智慧港口创造奇迹。
已在建设中，预计在2040年全部建成的大士超级海港，是可为智慧港口再创奇迹的新加坡新一代海港，但能不能持续创造奇迹，是个大挑战。
新海港分四个阶段兴建，预计2021年开始运作，在整个大士港口竣工后，每年的集装箱处理量可达6500万个标准箱。
大士超级海港将不仅仅是个集装箱码头，它将发展成一个海事枢纽。
而且，据说周边也将发展配套项目，设立让公众活动的社区，突破公众不能靠近港区的传统。
从去年开始，负责营运新加坡海港的港务集团，已陆续将位于市区的岌巴码头、丹戎巴葛码头和布拉尼岛码头业务搬迁到新巴西班让码头，并将在2027年前迁移至大士港口，巴西班让码头业务则会在2040年前搬迁。
毋庸置疑，新加坡是全球最繁忙的中转港、世界排名第一的船舶燃油供应港，在我国注册挂新加坡旗的各种型号轮船多达4500膄，也集合海事科技研究中心、海事法律仲裁 、海事金融 、船舶租赁买卖和修船中心等，造就了新加坡发展海事枢纽的有利条件。
借力高科技打造更具智慧“智慧港口”巩固新加坡作为东南亚最佳海港的地位，建设海事枢纽是必备条件。
新加坡港口要超越自己，单单兴建更大规模港口并不足够，必须借力高科技来打造一个更具智慧的“智慧港口”。
通过结合物联网、大数据、云计算等高新科技提升港口管理方式，做到功能创新、技术创新和服务创新，不断为智慧港口创造奇迹。
当然，采用先进科技加强港口衔接性、效率、可靠性和安全性，也是提高我国港口竞争力的必然要求。
据介绍，大士港口将高度自动化，港口将设有自动存储与截取系统，让集装箱可以叠得更高，以充分利用空间。
其他将采纳的先进科技包括自动引导运输车和自动化场地起重机等，以减低人力成本及提高生产力。
目前，新加坡的智慧港口几乎看不到挥汗如雨的码头工人，已经是无人化全自动集装箱码头，或称“魔鬼码头”。
借力高科技不仅是一种能力，更是一种智慧。
有一天，当新加坡集装箱码头只有“大手”在忙碌地装卸货物、无人驾驶车来回在装载货物，而港区附近的一群公众却悠闲地在观赏这一道美景。
这是不是说明我国更具智慧的“智慧港口”已经出现？面对外来竞争无须担忧，也无须昭告天下“我们要超越谁谁谁”。
良策是静悄悄研究如何将问题数码化，将沿途的障碍一一搬走，为智慧港口再创奇迹，打造更具智慧的“智慧港口”，并很有智慧地迈向智慧国。
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