中国正式接管南中国海北部空域。近日，记者走进位于海口美兰国际机场的民航三亚区域管制中心，见到了为南中国海北部以及海南岛全部航路发出飞行指令的神秘群体———空中交通管制员。刘涛作为其中的一员，已连续参加十届博鳌亚洲论坛保障工作，指挥过数十架次各国政要乘坐的专机。
南海受命 克服困难
作为中国民航首批面向全国公开选拔借调到海南的空中交通管制员，刘涛他们这些人被称为业界精英毫不为过，然而即便是这样优秀的人才，在面对海上天空这个当时中国民航全新的课题，同样有着许多的困难和困惑。
三亚飞行情报(责任)区周边五个管制单位有七个管制扇区与其相邻，其中只有湛江一个说中文，管制单位间的协调、飞机的移交都要求一口流利的英文。三亚飞行情报(责任)区是我国11个飞行情报区(含香港、台北)中最年轻的一个，也是中国大陆地区9个飞行情报区中惟一的国际飞行情报区。三亚飞行情报(责任)区完全按照国际民航组织的规章建立运行，全程英语陆空通话，采用国际通行的英制高度层，使用海里作为单位的管制间隔，与周边的胡志明、河内、马尼拉、香港等国际飞行情报区完全一致。
为了保障航班的顺畅，刘涛在工作中一边发现飞行指挥中的问题，一边寻找与周边单位沟通中的不顺，通读中国民航对外发布的飞行标准和航行资料，研习国际民航组织的文件与附件的条文，从而理清关系、解决工作中的问题。
刘涛告诉记者，飞机在天上不能停车等“红绿灯”，遇到问题必须解决，一个人解决不了就整个班组集思广益、出谋划策，实在不行就问，问相对技术先进的广州、问周边的香港、胡志明、马尼拉。
作为国际飞行情报区，三亚飞行情报(责任)区是天空中的特区。在洋区扇区，执行的是与周边一致的国际民航组织标准，习惯了中国民航米制高度层和公里水平间隔的管制员难免有思维定势;而在岛内扇区，海南岛内进出港航班又使用的是中国民航的米制标准，飞越航班进出河内区域时又存在着公英制之间的转换。不断做不同的切换，面对民航以百万分之零点几的误差概率，当时的空中交通管制员需要克服的障碍和承受的精神压力，可想而知。
