文|李
编辑|苏建勋
4月25日晚间，电池企业亿纬锂能发布2021年年报。公司营收约169亿元，同比增长107.06%，净利润约29亿元，同比增长75.89%。其中，动力电池收入100亿元，同比增长146.25%。
虽然营收和净利润都有所增长，但亿纬锂能的电池毛利率却有所下降。2021年锂电池毛利率下滑7.11个百分点至19.02%。同时，原材料成本同比增长145.8%。
有券商表示，由于电池上游原材料价格大幅上涨，亿纬锂能利润承压。这不是个例。原材料上涨的压力正在向下传导。
目前，电池级碳酸锂(磷酸铁锂电池的核心材料)价格徘徊在50万元/吨以下，国内20多家车企提价，幅度从几千元到几万元不等。
但从开采到原料冶炼再到加工成电池组需要一定的生产周期。这也导致了2022年电池相关行业的极度狂热。
在没有广泛开源来缓解资源短缺的情况下，电池回收就成了一门生意。
湖南舜华锂业有限公司副总经理赵维多告诉36Kr:目前市场上主要使用三元电池和磷酸铁锂电池。“由于三元废电池中含有镍、钴、锰、锂等金属元素，三元电池在市场上的抢夺程度远远高于磷酸亚铁锂。”
据了解，两种电池的回收价格一般以上海有色金属网金属元素价格为基准，按照一定的折扣系数进行回收。
“目前三元旧电池价格已经严重倒挂。以前的折现系数是80%-90%，现在的折现系数接近140%；刚开始磷酸亚铁锂里的废电池甚至是免费回收的，现在折扣都要算6-7折，可以花钱买。”赵薇说。
据赵维多介绍，去年年初磷酸亚铁锂中的废旧正极粉价格约为4000元/吨，今年2月涨到8万元/吨左右，暴涨20倍，远超去年以来上游电池级碳酸锂10倍的涨幅。
同时，公开数据显示，目前我国动力电池回收相关企业有4.06万家。仅2021年就注册成立了2.44万家电池回收企业，同比增长635.17%。
然而，在工信部公布的三批《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准及条件》名单中，仅有47家企业具备电池回收资质。僧多粥少。
赵伟说:“目前的电池回收企业至少有70%是从事贸易的，很多企业只是扮演废旧电池二手卖家的角色，高价买卖。
正如很多业内人士所说:目前谁掌握了废旧电池的来源渠道，谁就可以做这个回收生意。
这只是动力电池回收行业的一个混乱角落。
自2013年新能源汽车在国内逐步推广以来，电池已经成为新能源汽车生产过程中不可或缺的一部分。一般来说，汽车的动力电池一般使用寿命为5-8年(乘用车5年，客车8年)。当电池容量下降到60%-80%时，就需要退役了。
统计显示，2020-2021年正好是第一批新能源汽车电池的报废期。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，我国动力电池累计退役量约为20万吨(约25GWh)，预计2025年累计退役量将达到78万吨。届时，废旧汽车电池回收将迎来真正的热潮。
然而，虽然路还没到，许多困难已经摆在面前。
回收是动力电池的宿命与重金属污染的铅酸电池相比，锂电池被普遍认为更环保。
但是硬币总是有两面的。
“在生产过程中，新能源汽车与燃油汽车相比不仅没有碳减排优势，甚至会因动力电池产生更多的碳排放。另外，如果报废电池处置不当，会造成严重的环境危害和安全隐患。”苏州崔波回收技术有限公司总经理林晓告诉36Kr。
据了解，动力电池含有磷酸亚铁锂、锰酸锂、钴酸锂、镍钴锰(三元)等元素。如果废电池通常被填埋、焚烧和堆肥，其中的金属元素和化合物将对大气、水和土壤造成严重污染。
来源:视觉中国
因此，可以预期，在二氧化碳排放峰值碳中和的背景下，废电池被碾成泥回收利用是必然的命运。
2021年10月24日，国务院发布《到2030年二氧化碳排放峰值行动计划》，提出“二氧化碳排放峰值十大行动”。其中，循环经济帮助减少碳的行动明确要求促进退役动力电池、光伏组件、风力涡轮机叶片和其他新兴产业的废物回收利用。
此前，国家已经出台了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力电池梯级利用管理办法》等一系列政策。
目前，首批新能源汽车的动力电池已经进入报废阶段，更大规模的电池报废潮已经在路上。2021年，我国新能源汽车销量将达到352.1万辆，这些车的电池将在5-8年后退役。
光大证券指出，2030年三元和磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中三元电池金属空总回收量按均价计算将达到600亿元，磷酸铁锂电池空阶梯利用回收市场预计超过480亿元，加起来市场规模超过1000亿元。
更何况动力电池上游资源紧缺。不少业内人士也表示，虽然回收的锂资源仅占市场的5%左右，但远远不足以弥补市场缺口。
“短期来看，虽然缓解资源约束的能力有限。但长期来看，随着动力电池退役潮的到来，回收资源量将继续上升；当多年后新能源市场成熟、增速降低时，再生资源的比例也会开始上升。”赣锋锂业赣锋循环员工如此告诉36Kr。
目前，动力电池的回收主要包括梯级利用和循环利用两种方式。
一般来说，随着充电次数的增加，当动力电池衰减超过20%时，电池已经不能满足车辆的需求。梯次利用主要是将剩余容量较高的电池用于储能、对里程要求不高的低速电动车等领域，并对其进行降级。
回收是指金属元素的回收，如锂、钴、镍等。通过火法(粉碎和煅烧)和湿法(浸泡和提取)，成为制造电池的原料。
业内人士告诉36Kr，由于动力电池所含金属元素不同，三元电池含金属元素较多，一般直接回收。而磷酸铁锂电池则是先分步利用，再回收。
目前行业内三元电池中镍、钴等金属的提取率可达98%，碳酸锂的回收率可达90%。
“城市矿山”尚未到爆发时刻在政策和市场的双重刺激下，一批玩家涌入。
几位接受采访的业内人士一致认为，当前电池回收行业的挑战在于如何获得废旧电池。
由于电池是从电池厂家卖给车企，车企再卖给消费者，电池的产权经过多次转移，这也导致报废电池容易分散。
比亚迪福特电池员工告诉36Kr，电池回收主要有四个来源:生产中的坏电池(一般电池生产的不良率为5%-8%)；除此之外，还有车企实验车上的电池，售后车手里的电池，真正退役的电池。
虽然国家设立了相关的电池回收网点，但顺华锂业的赵维多告诉36Kr，近70%的废旧电池落入了二手商贩和小作坊手中，只有30%左右的废旧电池流入了正规的回收网点。
“交易玩家已经抢到了很多。一些大的电池回收公司如格林威治和当代安培科技有限公司的邦普循环等。，而且很多商品也是从贸易商那里获得的。”有业内人士如此告诉36Kr。
来自工业的赵说:“他们只顾赚快钱，完全不顾环境问题。如果他们继续允许小作坊发展，可能会产生潜在的污染，他们将走上“先发展，后治理”铅酸蓄电池的老路。
据了解，不正规的玩家有两种，一种是纯粹的二手商贩，倒手高价出售；另一种是没有正规资质的小作坊，会对旧电池进行简单处理，将废旧电池粉碎分拣后的黑粉卖给下游回收企业。
李顺电池回收厂图为自动压滤机。
“虽然国家公布了相关再生电池企业的白名单，但这只是一个指导性文件，并不具有强制性。国内废电池回收行业需要进一步建立完善的发展模式和机制。”一位业内人士如此表示。
除了哄抢废旧电池，电池回收在技术和回收工艺上并不完全成熟。
以梯级利用为例，从技术角度看，梯级回收过程中，电池容量、电池衰减等BMS管理机制不完善，导致梯级电池分拣困难。
“很多废旧电池的年份和产品型号都不一样。这样一来，一方面测试成本居高不下，另一方面又无法保证产品的一致性。所以目前梯型电池产品的使用还处于探索阶段，应用在小规模储能上还可以，但要做大规模储能就很难了。”
从市场角度来看，电池阶梯产品的逆向物流机制也很难建立。毕竟，消费者更愿意使用新电池，而不是退役电池。
此外，报废电池产品收集点分散，电池回收企业收集运输成本较高。
“行业还处于起步阶段，还有很大的提升空间空。毕竟过去五年的电池材料不一样，未来五年的电池材料也不一样，这意味着回收对象和回收产品每年都在变化，也意味着回收工艺设备和法律要求也会发生很大变化。”苏州崔波回收技术有限公司总经理林晓说。
多元玩家先行布局目前，我国从事电池回收的企业主要有四类，涵盖电池行业上下游:
一是电池材料制造商，如华友钴业、绿威股份、赣锋锂业等。三元材料厂。上游有矿，下游有生产，开始电池回收不是太难。
格林威治已与280多家车企和电池企业签署回收协议，年回收量13万吨，居行业首位。赣锋锂业也于2016年成立赣锋循环，启动废旧电池及材料回收。
二是电池厂商，如当代安培科技有限公司，2013年完成对“邦普循环”的收购。目前，锂电池回收业务已成为三大核心业务之一；与宇通、SAIC、BAIC、吉利等车企合作，回收废旧动力电池并进行储能改造。
中国铁塔回收动力锂电池梯级利用。
第三，汽车制造商，如比亚迪的子公司福特电池，将向电池用户中国铁塔供应其阶梯电池产品。福迪电池的一位员工告诉36Kr:目前比亚迪的阶梯电池产能在每年1.5GWh左右，还在规划废电池回收项目，目标产能至少1万吨。
第四，是专门从事电池回收的第三方环保企业，如上面提到的顺华锂业、崔波循环等。
在一些欧美国家，电池回收的主体更加明确和固定。比如在美国，废旧电池的回收会由权威的第三方机构主导电池回收，而在欧洲，法律上认可电池回收属于电池厂商和车企的延伸责任。在日本，更鼓励汽车公司投资电池回收。
相比之下，国内电池回收主体更加多元化。“未来可能形成电池厂商、车企、回收企业的联动闭环B2B模式，第三方回收企业将成为车企和电池厂商社会责任的分担者。预计2030年左右形成良性循环。”李顺的赵维多这样说。
虽然目前行业还没有真正爆发，但应该认识到，电池回收作为汽车行业的重要组成部分，需要上下游行业的参与和配合，最大程度避免环境污染，实现资源回收。毕竟，如何看待电池的过去，就是如何看待我们的未来。
参考:
1.“降成本突破锂约束，形成锂电池循环闭环”，光大证券
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