在完成了美苏两大阵营的战后汽车设计解读后，我特意加入了一款欧洲的“老年代步车”作为日本K-Car特别版的序言。
有了对欧洲微型车行业的了解，我们就能更好地理解为什么日本K-Car没有随着欧洲“老年代步车”的消亡而消失，而是走向了一个文化产业符号的发展方向。
鉴于日本的K车种类繁多，今天只说一些特别有意思的，就不展开长篇大论的编年史模式了。
01
日本人为什么喜欢汽车？我不喜欢汽车，但它便宜又好用。如果你能跑得快，谁能驾驶铃木，为什么不吃肉糜？
通常我们说的K-Car也叫Kei-Car，是日语“自动车”的意思。这是日本交通省机动车辆类型指定规则中的法律定义。
规则中有轻型自动挡汽车、小型自动挡汽车、普通自动挡汽车、特种自动挡汽车四种。最低K-Car轻型自动挡汽车可以享受巨大的税收优惠，所以受欢迎。
战后的日本再穷，也有中产阶级。它能买得起摩托车和汽车。K-Car是介于两者之间的产品，和欧洲的老年代步车一样。税优产品K-Car的定位在这个规则中是动态的。50年代到70年代中期，石油危机前是360cc到顶，1975年到1990年是550cc到顶，660cc一直用到现在。
通过这三个主要的排量，我们可以从前面提到的日系K-Car是什么时候生产的车的名字上看出来。
如今的K车只要不到3.4m长，尺寸也不算小了。
2022年的时间节点，日本黄牌的K-Car还是很适合在日本农村使用的。它很便宜，有各种税收优惠(但2014年增加了税收)，保险便宜，油耗低，大小灵活。不需要车位证明就可以直接买卡，这是优势。
在日本城市，考虑到庞大的用车成本(主要是昂贵的停车费)，大部分人不会考虑买K型车，不划算，除非是本田S660这种骚的迷你跑车。
中国很多JDM车迷喜欢K-Car，认为这种小巧省油的车不大规模引入中国市场是一种浪费。我奉劝所有厂商不要听信中国车迷和车评人的吹嘘。如果真的出台，他们肯定会放弃“下次”这句老话。
因为中国城市的车位/机动车比例太低，广州这里卖50万车位不是梦。时租可以到16元/小时，核心竞争力是物质利益的K车很难有足够的生存空间空。
那么有人要问了，为什么洪光MINI卖得这么好？简单，就是便宜，3万车价，不烧油，免税，不摇号。这个通勤工具是用来代替摩托车的。如果你像我一样，每年要交一万多的市区停车费，你还会买洪光MINI EV吗？
02
最经典:360cc行业先锋斯巴鲁、大发、本田、马自达、铃木、三菱等日系车企都是这场360cc大战的参与者。
先说斯巴鲁。我是个脑残。斯巴鲁群马县共生产了39.2万辆斯巴鲁360汽车。这玩意简直就是德国大众甲壳虫的缩小版，前后驱布局纯血统。
当你以为斯巴鲁会用水平对置发动机的时候，我不得不给你泼冷水。这个东西用的是二冲程双缸机，整备质量410kg，和同时期的欧洲老年代步车差不多。日本战后的K车和欧洲老一代一样，也喜欢用玻璃钢做面板，应力相对较小。比如斯巴鲁360的玻璃钢门和顶棚，单纯是为了减轻重量，提高性能，想省点钢材。毕竟被协约国刺穿的西欧和日本根本就生产不出足够的钢材。
虽然测试分数很高，但是斯巴鲁360做了很多变种，比如旅行车，敞篷车，小型货车等等。个人最喜欢这辆警车。
哦，对了，忘了提斯巴鲁360唯一的设计亮点——这玩意用的是“自杀门”，和英国女王的劳斯莱斯一样。
再来看看大发FellowMax，也就是大家熟知的大发360。有轿车、皮卡、面包车等变种。1969年甚至出现了油改电的模式。因为发动机极小，所以最轻的汽车版只有500kg。个人比较喜欢下图四灯的Fellow Max SS。
最好的游戏是Buggy越野版，看起来是这样的:
至于众所周知的本田N360，它的前驱布局是60年代极为超前的杰作。命名的N，全称是Norimono，意为“车辆”，用来与本田自己的摩托车产品相区别。
我更喜欢下面显示的面包车版本:
2012年，本田推出了N-One车型，向N360致敬。我给你看2021款N-One RS，因为它很帅。
如今，在马自达开车一般不会堵车，除非你60年前开的是R360。
这个东西只有一个356cc的V型双缸发动机。最近有海外媒体尝试试驾真车。听说很烂，只能尝尝。
铃木在360cc时代的经典作品，我觉得最好的是吉姆尼，微型硬派越野车鼻祖，首款四驱K-Car量产车。
就拿当初的吉姆尼(LJ10)来说吧，因为它有一个非常有趣的设计。鉴于其越野定位，备胎必不可少(那个年代的轮胎技术很烂)，但作为车外的“小书包”时间太长，不符合K-Car法定税收优惠政策的尺寸限制，所以铃木把它放在后座，把一辆四座车强行变成了三座。
03
最急:550cc时代的各种蛀虫企业特别讨厌环保。日本政府的排放规定扼杀了车企在70年代中期的RD热情，K-Car行业从1970年到1975年下降了80%。
一些小型K-Car公司，比如全线生产二冲程发动机的铃木，根本无法生产排放合格的K-Car来销售。新政就是要拆了铃木这个真正的微型车专家。另一个二冲程爱好者是大发。还好有丰田爸爸帮忙，不算太同情。
先说斯巴鲁。这个时期的斯巴鲁K-Car主要是一款Rex车型。虽然都是后挂后驱布局，但是内外设计没有继承性。雷克斯从360cc时代的二冲程发动机开始，然后水涨船高到550cc时代的四冲程发动机，真的很环保。
雷克斯其实不太好看。它有两个小特点:一个是引擎盖上的后视镜，不是很JDM吗？另一种是提供四驱版本。斯巴鲁基因来了。
斯巴鲁还有一款神车叫Sambar。如果说斯巴鲁360是山寨大众甲壳虫，那么斯巴鲁桑巴就是山寨大众T1……...
Sambar完全经历了360cc时代，进入550cc时代后，看起来如下图。你找到这张前脸的感觉了吗？不像我们国家最早推出的微面。
看4WD的4WD标志，太牛了。550cc微面自带4WD，斯巴鲁是永恒的上帝。
如果改成消防车就更好看了。这种尺寸的车体非常适合在日本的小巷里穿梭。
让我们看看铃木。它的Cervo是一个美丽的产品。第二代有点山寨大众捷达MK2，第一代更好看。我找张给你看。引擎盖后视镜，裙边蕾丝，车顶行李架都很华丽。
当时，铃木Toutie继续开发550cc时代的新coupe K-Car车型，采用二冲程结构，实际上符合排放法规。
受不了了，看这格纹座椅，木纹方向盘，直腰特色线条...
那个时代的JDM模式真的是在线的。
大法这里没什么好看的。下面这个叫Mira，名字很好听，车模很丑。再时髦的广告片，开车都是写在脸上的“穷”字。
直到1985年的米拉涡轮TR-XX出现。看看红色的车漆，四辐轮毂，引擎盖上不对称的进气口，调皮的车顶天线。这叫车。
上世纪80年代还有一款叫铃木奥拓的神器，也是中国消费者最熟悉的日系K-Car。
第一代Otto SS30/SS40已经在日、新、巴等国量产，可以说是JDM全球化的见证。
还找了一张奥托三代的照片给大家看看，因为这款改装车的官方图片是最可爱的。
我好像漏掉了一个重要的车企，那就是三菱。就说Minica吧，这是360cc时代就有的老产品了。一开始用的是359cc的二冲程空冷器，第二代以后有了546cc的四冲程机。除了四个圆形的灯，它的外观没有什么特别的设计。
搞笑的是三菱除了a Minica还有一款Minicab，多了一个字母B，尺寸更大，设备能力更强。个人比较喜欢前格栅和大圆灯结合的前脸设计。其实是1976年的作品。
这台车最终诞生了著名的五菱汽车。
此外，Minicab家族在20世纪70年代初也生产了油改电版本。如下图所示，前脸有灵魂。
04
最骚:平成ABC，660cc时代最无法回避日本天皇很久以前就学会了中国皇帝的年表。“平成”是明仁天皇的年表，使用时间为1989年至2019年。日本文化中的“平成废弃屋”指的就是这个时期的说谎青年。不要只是嘘嘘而忽视事实。平成废弃屋的生活质量远高于中国年轻人的平均水平...
成年时期，三个最著名的K车快马组成了“平成ABC”集团——马自达AZ-1、本田Beat和铃木卡布奇诺。
马自达Autozam品牌应该有朋友听说过，至少是AZ-1。Autozam专营廉价汽车。一开始想找一些二手车商和中小修车厂卖这些车，专门做低价市场。该子品牌存活时间从1989年到1998年，是马自达子品牌中最长的。
AZ-1是一款纯种中置后驱跑车。虽然657cc三缸发动机听起来很弱，但原装涡轮可以
由于动力卡在64PS的法定极限以上，推动720kg的车身几乎毫不费力。最重要的是，它有鸥翼门！
长得帅肯定是有代价的。AZ-1的价格在平成ABC最高，为149.8万日元；本田Beat最低，为138.9万日元；铃木卡布奇诺145.8万日元。
遗憾的是，AZ-1最终的产销量只是后两者的零头。
本田Beat是本田创始人本田纯一郎亲自监制的最后一款车。它很帅，因为这款车是由创始人宾尼法利纳的儿子塞尔吉奥·宾尼法利纳设计的。
作为日系自吸之王，本田当然不会在这些三缸机上安装涡轮或者发动机。直接爆8100转得到64PS，电子限速135 KH/h。
有没有对大灯很熟悉的感觉？那个时期的思域和雅阁都是带一点弧度的长方形，H标放在封闭前脸的引擎盖末端。
这款中置后驱小型跑车的后续叫S660，后面会提到。
另外，本田有一款摩托车叫BeAT。不要迷惑。
最后说一下铃木卡布奇诺，比“首字母缩写D”里的AE86还轻，是的
三辆手推车中最笨的一辆。只看车门后侧不进气。卡布奇诺采用前中置发动机后驱结构，所以驾驶舱比A/B级车更靠后，驾驶员坐在后轮轴上驾驶。
但是不要小看卡布奇诺，它有前双A臂悬挂和LSD后差速器。现在连黑心718都不标配。
为了平衡配重，铃木甚至把铅电池放在了左边，这是卡布奇诺里主人的。
一个人开车的时候，可以弄个比较好的左右平衡配重(右舵车)——毕竟这种老假跑车的车主配不上女朋友。
05
最熟悉的:中国K车的老朋友最熟悉的:中国K车的老朋友
这一节字数很多，但是很好讲。因为我们当时穷，没钱做国产化，所以基本维持了原来的设计。
中国改革开放后，开始引进欧美日等汽车强国的汽车产业链。当时最便宜实用的日系车最适合中国市场。
正是因为日系车便宜、紧凑、三缸、简单的标签，中国消费者几十年来一直在潜移默化地抵制。加入WTO十几年后中国经济腾飞，消费者口袋里的钱多了，汽车市场呈现出追求豪华、大车身、多缸大马力、大沙发大屏大天窗的趋势。新生力量按照这个思路造车，所以大部分新建车企都在拼命追赶。
先说几款经典款。第一个肯定是北斗七星，因为这个蠢东西居然又开始生产了！！！六个！！！售价4.39万/4.49万，不算太贵。之前停产是因为生产线从景德镇搬到九江，调试后恢复生产。
北斗星的原型是铃木旅行车R+，于2001年引入中国市场。我个人很喜欢这款车。它很漂亮，容易驾驶，便宜，可靠，省油。
另外一款我特别喜欢的K车是贵航云雀，是贵州航空空实业集团响应国家号召实行“军转民”的作品。
上世纪80年代，国家汽车产业政策(轿车领域)是“三大三小”，其中“三大”包括一汽、二七、SAIC，“三小”包括天汽、北汽、广汽标致，“二小”则称贵州云雀、长安奥拓。
喜欢云雀，一方面是因为名字特别生动，符合K车身份；另一方面，
因为云雀GHK-7060A(下图1)和GHK-7071基于斯巴鲁Rex，云雀GHK-7070(下图2)基于斯巴鲁Vivio。永恒之神斯巴鲁不接受反驳。
可惜的是，云雀从诞生之日起就没有流行过。云雀和奥拓在中国市场的销售比例为1:30，而原型车雷克斯和奥拓在日本市场的销售比例为10:2。理论上斯巴鲁最畅销的斯巴鲁在中国吃了不少苦头。灾难发生后，贵航云雀与斯巴鲁合资，最终惨淡退出市场。贵航云雀在2004年把自己卖成了幼莲。没错，就是大坑臭名昭著的小莲花。
“两微”指的是云雀和奥拓，顺便提到了长安奥拓。
“首付18000元，奥拓开回家”，这句广告词只有老一辈的汽车爱好者才能背出来。
当时有四家中国企业引进了铃木奥拓(CA71)，分别是长安奥拓(重庆)、江南奥拓(湘潭)、江北奥拓(吉林)、秦川奥拓(Xi安)。
重庆长安现在是最大的长安，最好的一个；江南跟众泰重组，众泰一个卷尺厂，经营不好直接倒闭；吉林的江北变成了吉林的田童，被吉利接手；这在Xi秦川是惊人的。被电池厂比亚迪收购，现在已经成为国内最大的新能源乘用车生产企业。
朋友们，不要嘲笑可怜的少年。
奥托的设计解读不好写，太过粗糙，而且成本低廉实用。展示最后两张图片。一辆是1997年长安铃木的CRC赛车，一辆是长安奥托的快乐王子(个人最爱)。它的原型是奥托作品CC72的1986年版本。
除了汽车，笔者还想说一下微方面，微方面是销售之王，时间发生在奥托之前。
长安在80年代通过广交会引进了两款铃木车型，1984年正式实现整车和发动机项目合作。长安SC112微卡和SC110微货下线。
继长安之后，昌河(昌河飞机厂)、哈飞(哈尔滨飞机厂)、吉汽也获得了铃木微曲面的技术和项目合作。
我放了一张铃木Every原型车的照片(下图1)和一张铃木Carry原型车的照片(下图2)。你找到内部了吗？还记得长安之星微面(SC6330)、长河微面(CH1010)、哈飞松花江微面、吉林微面(110CE)吗？
大家都很熟悉第六代大发Hijet 850，是CKD引进天津的，所以也叫“天津大发”。
成为大法时代街头最抢眼的风景，作为“小黄车”悄悄溜走。
说到微型车，怎么能不说到柳州五菱的“人民汽车厂”呢？
柳州拖拉机厂于1982年开发出五菱LZ110微型货车，1985年更名为柳州微型汽车厂。
下图是三菱微型车的五菱LZ110微型车系列。包括五菱的名称/Logo，都是“借用”三菱的。
谁能想到，现在五菱乱七八糟，三菱却是一个奄奄一息的车企。
另外国内也有一些搞笑的老k车作品，比如山寨丰田Aygo的比亚迪F0。不展示F0，我来拍一张丰田Aygo原型车的照片。
顺其自然吧。
反正引进国内的老k车只会有微面和微卡打架。接下来，中国的K-cars市场将被廉价的纯电动汽车主导，老年代步车的非法市场将被进一步吞并。
06
最爱:本田S660一定是最爱。先说后三款车，属于我的最爱，其中S660是“最爱中的最爱”。
第一个是本田N-Van，融合了当前K-Car的造车智慧，装载能力可怕。
第二辆是大发袖珍二代Pick四轮微型皮卡。下图是96年的二代产品，因为到处都很可爱所以拿出来。
此前，Midget I的第一代产品是三轮车，生产于1957年，类似于泰国的图图车；二木已经出口到西方国家，这种660cc的工业废料二手价格居然能卖到15000人民币左右，只能说物以稀为贵。
开这辆车上班，回头率100%。
最后一个是本田S660，我眼中最无敌的K车，特别想买。
然而，S660在今年3月正式停产。
这是我们能买到的最便宜、最有趣、质量最好的中置后驱敞篷跑车。
这简直就是超级浓缩的MR超跑。
遗言:从日本平成时代思考中国现在的经济。
07
遗言:从日本平成时代思考中国现在的经济。事实上，东亚的经济发展模式与国际分工体系非常相似。我们走日本的老路可能是必然的，但是我们落地的方式没有那么辛苦。
经过土改、婴儿潮、工业化初期，人口红利成为经济增长的涡轮增压器，国民收入、储蓄、消费都大幅增长。下一步就是寻求产业升级的机会。
日本在第一次石油危机时升级，而中国现在希望在工业化4.0时代升级。典型的反升级手段就是美国在特朗普时代开始打压中国企业。
2010年前后，中国开始逐步淘汰发展了30年的劳动密集型低端轻工业。升级或者死亡。
这个时期也是中国楼市暴涨灌水最严重的时期，因为中国印的钱需要找地方吸水。几次印钞找到的海绵都在楼市，反正地方政府也愿意。房地产已经成为当地最重要的税源。近几十年来，我们看到世界各地城市的基础设施和公共福利大增，我们都需要这种稳定而庞大的税源。
中国加入世贸组织后，中国经济的腾飞靠的是第二产业和国际贸易。黄金十年从2006年到2015年，中国GDP从2.75万亿美元飙升到11万亿美元，GDP占全球经济的比重每年变化1%。
现在，美国/中国/欧盟不包括英国，三者的GDP形成三足鼎立。在这场俄乌乱战中，美国一方面收割欧盟，一方面想彻底粉碎欧洲复兴的希望。另一方面表达了“只有中国才是我最大的敌人”的思想，没有陷入欧洲的泥潭，重心继续放在东亚。
放在东亚是对的，因为从70年代中期到80年代末，日本工业的蓬勃发展让美国深受其害，美国失业率大增，美国需要用货币武器收割一波日本经济成果。广场协议后的日本，日元出口升值受阻，外部循环失灵时外部循环启动，基准利率下降。流动性过剩导致日本国内楼市和股市泡沫越来越大，最后以“平城弃屋”的平淡结局收场。
“平成废宅”和“K车行业660cc时代”几乎同时发生。曾经被认为需要淘汰的K-Car，在经济紧缩的时代发挥了巨大的作用。日本国内的JDM市场常年保持着100万辆K型车的销量。
就业机会不足、收入停滞、物价上涨等因素使得日本家庭开支吃紧，税负较低的K车显然是非一线城市家庭的最佳选择。为什么洪光MINI EV、长安E星、奇瑞QQ冰淇淋等K车微型车在国内有市场？因为有足够的消费需求，而且大部分需求产生在停车费还没飞的非一线城市。
我不敢说中国会走这条被美帝收割的老路。我们国家也在想办法不让这一代年轻人发现“不再以劳动为荣”其实是正确的，是舒服的。但客观事实却让我们沿着这个可怕的结果越走越近，国家也发现了阶级矛盾开始由冷转热的迹象。
不像我们父辈，他们赚钱的途径少，机会多；我们这一代人赚钱的方式有很多。我们甚至可以在网络课堂上学习一门手艺，但机会很少。年轻人称之为“内卷”。
这个词有一部分是对的，但是现在互联网的意思有点歪。
新冠肺炎的疫情并不是平成弃房现象的根本原因，只是稍微提前了必然到来的现象。
在所有的经济危机中，“滞胀”是最难的一次，因为物价飞涨伴随着失业率飙升，经济抵抗力低的社会阶层将遭受灭顶之灾。
我们看史书会发现，在很多经济危机中，总有一大批富人，底层会过得很惨。现在夹在中间，之前寄希望于消费升级的小中产阶级口袋里没钱了，只能退而求其次，多买入门级车型。k车级的车是非常合适的选择。
因为这些年经济高速增长，有效抗疫，中国人的文化自信提高了很多，中国市场又开始接受小型车了。电气化是中国式K车微型客车发展的最好历史机遇。
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