不知道大家有没有注意到，中国有些铁路动车的车头又尖又长，长度几乎占据了车身的一半。成都铁路学校经济发展的运输过程具有一定的阶段性。工业革命前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前交通”状态；交通时期对应的是大工业，交通本身的特点在“初步交通”和“完善交通”两个阶段得到充分发展。成都铁路运输学校受气候和自然条件影响较小，运输能力和自行车载重较大，在运输的规律性和成本低方面更有优势。除此之外，还有多种类型的交通工具，让它几乎可以运载任何商品，几乎不受重量和体积的限制，这些都是公路和航空空运输方式无法比拟的。成都铁路学校是已知最有效的陆路交通方式之一。铁路轨道可以为火车的车轮提供极其光滑和坚硬的介质，使其以最小的摩擦在轨道上行驶。这样火车上的人会感觉更舒服，也更节能。如果配置得当，铁路运输在运载同等重量的客运货物时，比公路运输可节能50%至70%。而且铁轨可以均匀分散火车的重量，大大提高了火车的承载能力。为了尽量减小空空气阻力，把车头设计成流线型比较合理，流线型车头要占据一定的长度。然而，中国一些铁路动车的长度实际上达到12m。如果只是为了尽量减少跑步中的空空气阻力，我觉得是丰富的，甚至是多余的。日本、法国、德国的铁路机头都没有那么长，甚至飞机机头也只有圆形，都不长。而且飞机的速度更高，空气阻力空应该更大。车头过长，不仅外观缺乏美感，而且占据了大量车身位置，最大限度减少了座位数量。京津城际铁路的机车是圆形的，不是很长，但也能以350公里的时速运行。所以在我看来，在保证最大程度降低空空气阻力的前提下，车头长度尽量短，避免占用过多空空间。
火车不缺的就是这个空空间和重量。随着四川铁路学校逐渐向发达国家后工业经济转型，交通的重要性在相对位置上让位于信息化，从而呈现出“后交通”的趋势。中国交通仍处于扩大运输能力的初级阶段。成都铁路学校经济发展的运输过程具有一定的阶段性。工业革命前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前交通”状态；交通时期对应的是大工业，交通本身的特点在“初步交通”和“完善交通”两个阶段得到充分发展。与飞机不同，每一个点空都是用重量换来的，重量可以转化为阻力。飞机上的气流白天过后很干净，列车沿线的路口、隧道、轨道对气流都有影响。
我相信我们的前车是风洞试验选出的优化车型。毕竟中国有丰富的风洞和实验经验。
