汽车引擎有那些分类?（按汽缸数,排列方式分类的除外）

DVVT 要了解DVVT发动机,还要先了解一下VVT发动机。 VVT（可变正时气门技术） 发动机可变气门正时技术( Variable Valve Timing,缩写为VVT)也是当下热门的发动机技术之一,它通过对气门的控制进行进排气的配气,近些年被越来越多地应用于现代轿车上。 气门是由引擎的曲轴通过凸轮轴带动的,气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在普通的引擎上,进气门和但是气门的开闭时间是固定不变的,这种不变的正时很难兼顾到引擎不同转速的工作需求,VVT 就能解决这一矛盾。简单地说,就是改变进气门或排气门的打开与关闭的时间,可以提高进气充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。 目前的气门可变正时系统调节方式有两种：一种是通过调节气门的开闭时间从而达到调整“呼吸”量的效果；另一种是通过调整气门行程改变单位时间的进气流量。但是由于多摇臂和凸轮组机构的介入使得i-VTEC发动机的配气系统相对复杂,运转噪音大,维修使用的成本也大幅增加。 优点：经济节油 缺点：不能连续改变气门开启的时间,构造复杂、使用和维修成本偏高 D-VVT发动机是VVT的延续和发展,它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。 DVVT即进排气双连续可变气门正时（Dual Variable Valve Timing）,它可以说是目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。 D-VVT发动机采用的是与VVT发动机类似的原理,利用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。不同的是,VVT的发动机只能对进气门进行调节,而D-VVT发动机可实现对进排气门同时调节,具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特性,技术上处于领先地位。通俗点讲,就像人的呼吸,能够根据需要有节奏地控制“呼”和“吸”,当然比仅仅能控制“吸”拥有更高的性能。我们知道一般发动机的进排起门开启和关闭是依靠机械正时传动机构,在曲轴转角相应位置开启和关闭,这是与发动机的转速和负荷无关的。也就是说无论转速高低起门的开闭时刻都是和曲轴的转动位置相对应,现在发动机技术追求完美要求在任意负荷状态、转速都能够发挥最佳的性能。所以有人开发了可以改变配气相位的机构,通过液压或电控实现。DVVT和CVVT都是此技术,其中DVVT是指双可变气门正时,他的气门开启相位有两个时刻,可以在位置1开启也可以在位置2开启,可以根据转速、负荷进行调整。CVVT是连续可变气门正时,他在允许的配气相位中可以在两个极限相位之间连续调整,应该说可以实现更好的控制,但要求必须有很高的控制精度。 TSI涡轮增压其实就是一个空气压缩机。为了提高发动机的输出功率。再不改变发动机气缸容量的前提条件下只有用增加输入气缸的空气的压缩比来达到增加发 动机输出功率的目的~其工作原理就是利用发动机尾气排放口排出的发动机废气为动力,来推动涡轮室里边的叶轮。同时叶轮又和增压室里边的增压轮直接相连。增压室一头连着气虑。另外一头把从气虑西进来的空气压进发动机的汽缸。已达到增加发动机里边空气的目的。 首先要明确一点的是,涡轮增压系统是使用发动机的废气进行工作的。如果你不用,废气白白的排出去也是浪费。(从这一点上我看不出停止或限制使用涡轮增压的经济性)再有就是如果从控制的角度考虑,增加一个涡轮增压启动与否的控制器也不利于涡轮增压的结构(既然是增压,当然是接口越少越好。降低漏气的比率么~) 至于涡轮增压的缺点,就应该是涡轮增压对油门的响应速度了~应为工作原理的原因。狠命的踩下油门,首先燃油要喷射到发动机里,然后汽车向前加速。肥其排出,推动涡轮。才能增压~~所以涡轮增压要反应迟钝一些。同样的问题也出现在收油门的情况(不考虑踩煞车)。 对于类似的情况,业界据说现在采用增加压缩室的加工精度以及采用新型材料(如陶瓷)来克服。 对于涡轮增压出现的问题来说,因为涡轮增压的工作环境极其恶劣。大概在摄氏700度左右。同时涡轮的钻洞速度最大据说可以达到8-10万转/分钟。所以通产出问题的是涡轮上边的轴承。也就是靠废气推动的那个扇叶上边的轴承。求采纳