赵绍伟 周昭露 刘剑
摘 要：文章简要介绍国内长途客车标准现状，详细分析现有标准存在问题，针对相应问题提出解决方案，为标准制修订提供参考建议。
关键词：标准现状;存在问题;解决方案
中图分类号：TH121 文献标识码：A 文章编号：1671-7988（2020）03-200-03
前言
随着工信部、交通部等主管部门对长途客车内空气质量监管加严和消费者对客车空气质量投诉量逐渐增加，客车企业对车内空气质量的重视程度上升到新的高度。目前，我国关于长途客车的车内空气质量标准有GB/T 17729-2009《长途客车内空气质量要求》[1]和GB/T28370-2012《长途客车内空气质量检测方法》[2]。对客车空气质量有要求的相关标准有JT/T 325-2018《营运客车类型划分及等级评定》[3]，该标准中要求参加等级评定的客车车内空气质量应满足标准[1]中的限值要求。国外，对长途客车空气质量方面并没有专门的检测方法及限值标准，日本汽车工业协会目前正在牵头起草制定ISO系列的客车及货车的空气质量相关标准。在标准[1]和[2]使用的过程中发现存在标准管控项目不科学、限值不合理、测试环境要求宽泛等问题。
1 标准[1]存在问题
标准[1]是对客车内空气质量要求的限值标准，其中对氧气、一氧化碳、二氧化碳、甲苯、甲醛、二甲苯、TVOC进行了限值规定。主要内容见表1。仅从标准[1]来看，很难发现标准文本中存在的问题，但结合这几年使用长途客车内空气质量检测方法标准[2]的过程，我们发现如下问题。
1.1 管控项目的合理性
把标准[1]中检测项目分为两类，一类是氧气、二氧化碳、一氧化碳;另一类甲醛、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物，第二类称为挥发性有机化合物（VOCs）。
氧气、二氧化碳、一氧化碳作为标准[1]中的检测项目，原标准起草组为考察车辆在满载额定乘员时，氧气、二氧化碳、一氧化碳会随着时间的增加而出现降低或升高的情况。而试验中规定的动态测试模式满载额定乘员并行使一定时间，这个测试过程是很难实现的，且存在较高安全隐患的。只考虑对新生产车辆进行氧气、二氧化碳、一氧化碳测试，又是没有实际意义的，因为新生产车辆本身是不会产生这类物质的，且实际所有型式认证车辆测试结果，氧气、二氧化碳、一氧化碳又都满足标准限值。根据近年来对新车型的测试结果的分析，这类物质的浓度取决与测试环境的浓度，而与车辆本身没有内在联系。
在标准[1]中共检测四类挥发性有机化合物，甲醛、甲苯、二甲苯都是对人体有较大的伤害的车内有害物质，TVOC是混合物、成分复杂，是指利用或Tenax 管采样，非极性色（极性指数小于10）进行分析，保留时间在正已烷和正十六烷之间的挥发性有机化合物，TVOC包括苯系物、有机氯化物、有机酮、胺、醇、醚、酯等化合物。从国内外车内空气质量标准看，这四类物质都被列在监管范围内。
1.2 限值的合理性
從表2中可以看出，长途客车的空气质量要求比乘用车的限值要求低了很多[4]，这是由两个方面因素造成，一是由于长途客车、乘用车测试方法不同，长途客车空气质量测试方法要求车辆通风1小时，封闭4小时后进行采样，而乘用车要求通风6小时，封闭16小时后进行采样[5]，而封闭时间越久车内有害物质的挥发浓度显然更高，但在浓度一定时间后会稳定。二是长途客车空气质量要求的标准限值参考了室内空气质量的相关标准，而在最初制定时并没有进行相应的试验进行验证，这导致客车空气质量要求很难满足限值要求。
从表3中可以看出甲苯满足限值的车辆占比70%，二甲苯占比53%，甲醛占比80%，TVOC所有车辆均不能满足标准限值要求，将TVOC限值调整为8mg/m3，合格车辆占比达到80%。因此从采集到的数据可以看出TVOC的限值设定明显不合理。显然参考室内空气质量TVOC的限值0.6 mg/m3而设定长途客车空气质量TVOC的限值是不科学的、不合理的。客车内挥发性有害物质的来源明显多于室内，这是导致客车内TVOC含量较高的原因。而只是查阅相关文献资料，不进行验证试验的随之制定限值的行为更是不科学、不严谨的。
2 标准[2]存在问题
在标准[2]的使用过程中，发现标准中监测项目及环境要求、车辆状态、车内环境要求、检测方法等存在不适用、不严谨、实用性差等问题。并且标准中也明显存在漏洞，这些漏洞会被企业利用，进而导致测量结果产生巨大差异。
2.1 监测项目及要求
标准[2]中规定在进行空气质量检测时，应对受检车辆所处的环境进行监测，监测项目包括空气中氧气、一氧化碳、二氧化碳、甲苯、甲醛、二甲苯、总挥发性有机物的气体浓度，对环境中甲苯、甲醛等有害物质进行监测无可厚非，但在标准使用的几年里发现对氧气、一氧化碳、二氧化碳的监控意义不大，因为这三种物质的浓度在车辆所处的环境中都满足标准要求，不存在超标可能。
标准[2]中对环境监测项目的浓度要求是低于标准[1]规定的限值，这个要求不够严谨，明显比较宽泛，环境背景浓度应该要求在一个固定值之下，否则背景浓度高的场所会导致空白样品的结果偏高，进而影响整车内空气质量的测试结果。国内外乘用车标准通常会将单项有害物质背景浓度要求设备为0.02mg/m3，TVOC背景浓度要求设定为0.2 mg/m3。
2.2 受检车辆测试时间规定
标准[2]中没有对受检车辆的测试时间进行规定，造成样车测试时间有较大差异，这会导致测试结果差异较大。车内挥发性有机物会随着时间增加逐渐呈现减低趋势，不同的测试时间对应着不同结果水平，这会导致客车生产企业为获取好的测试结果，提供的样车下线时间较久。因此建议在修订标准时增加对受检车辆测试时间的规定。目前国内外车内空气质量标准通常对受检测量的测试时间为新车生产下线在28±3天内[5]。
2.3 车辆状态
标准[2]6.1规定了2种车辆测试状态，第一种是受检车辆处于空载静止状态;第二种是受检车辆承载额定乘员并行驶2.5-3.0h期间的状态。第一种车辆状态毫无争议，国内外的空气质量法规都是这样规定的。第二种车辆状态存在较大的争议和弊端，首先满载额定乘员并行驶这种情况无法实现，且存在较高的安全隐患，没有第三方检测机构会按照此要求进行试验，因为承担不起安全事故的风险;其次新车满载额定乘员进行试验是不人道的，因为大家都知道新车内有害物质的含量是处于较高阶段，这种情况下满载额定乘员进行试验，对人体的伤害最大。因此建议在修订标准时将该车辆状态删除，如果是基于得到准确数据的想法，可以参考国外空气质量测试方法，模拟车辆在高温条件下进行空气质量测试。
2.4 采样时间
标准[2]6.4中规定受检车辆应在30min内完成采样，而《长途客车内空气质量要求》 标准[1]中挥发性有机物的限值条件为1h均值，两者相矛盾。而查看室内空气质量GB/T 18883-2002发现，标准[1]中挥发性有机物的限值条件是参照室内空气质量标准。而国内外的空气质量标准采样时间通常都是30min。
2.5 受检车辆所处环境温度
标准[2]6.2规定了受检车辆车内采样点所处的环境温度25℃±3℃，温度范围较为宽泛，对结果的影响较大，而车内挥发性有机物的散发量主要受温度的影响，而标准中还规定如果车内环境温度达不到25℃±3℃，可开启车内空调使其满足温度要求，这个规定又与其要求的采样点环境气流速度不大于0.3m/s相互矛盾，因为开启空调状态车内环境气流速度不能满足0.3m/s的要求。所以标准[2]6.2的整个车内环境的规定是极其不严谨、不科学的，建议修订标准时将温度条件设定为受检车辆所处的环境温度为25℃±1℃，环境气流速度不大于0.3m/s，这样可以确保测试温度将为稳定，不至于影响车内挥发性有机物的测试结果。
2.6 样品采集程序
标准[2]6.6规定受检车辆打开门窗，通风不大于1h，然后关闭车窗保持整车密闭不小于4h，然后进行采样。首先该规定的表述不够严谨，通风不大于1h，10min的通风时间和60min的通风时间，会导致車内温度的差异，进而影响后续的测试结果，因此建议明确通风时间1h，这样在统一的时间规定下尽可能将影响测试的因素降到最低。密闭不小于4h的规定是同样的道理，因为在车内挥发性有机物的散发没有稳定时，整车密闭的时间越久，测试结果越高，因此建议将时间统一规定为4h。在标准[2]使用过程中发现，夏天室外温度较大，车辆在通风的1h阶段，温度都可以稳定在25℃±1℃，而冬天由于室外温度降低，车辆在封闭的4h阶段都有可能达不到25℃±1℃，因此建议在通风1h阶段之前增加预处理阶段使车内温度达到25℃±1℃后，再稳定1h，然后将整车密闭4h。之后再进行样品采集。这样可以保证温度对车内挥发性有机物的散发影响统一到一致的水平。
2.7 检测方法
标准[2]中规定车内空气中各组分的检测方法如下：
前文已经讨论过关于氧气、一氧化碳、二氧化碳三个项目检测的必要性，因此建议将三个项目删除，对检测方法也不在进行讨论。
目前挥发性有机物和醛酮类物质检测方法常用色谱法，不同的是挥发性有机物采用的是气相色谱法，而醛酮类物质采用的是液相色谱法。因为在采集车内空气时所选用的吸附剂类型不同，挥发性有机物通常会采用Tenax-TA（聚（二）苯醚）作为吸附剂，醛酮类物质通常会常用DNPH（2，4-二硝基苯肼）作为吸附剂。车内挥发性有机物和醛酮类物质被采集到相应的吸附管之后，Tenax管采集到的挥发性有机物通过热解析方式进入的气相色谱-质谱联用仪中得到分析结果，用乙腈将DNPH管采集到的醛酮类物质洗脱下来，然后用高效液相色谱进行分析得到结果。目前国内外主流的检测方法均采用该方法[6]。
标准[2]中甲醛、总挥发性有机物、二甲苯、甲苯所采用的检测方法都是气相色谱法，但是执行标准有三个，这样给企业或者第三方检测机构扩展该项目测试能力带来了较大的麻烦，因此分析方法建议采用HJ-400《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测试方法》附录B和附录C。这样就将测试方法与行业主流方法接轨，并且参考的标准数量也较少，为企业在空气质量能力建设时降低成本。
3 小结
伴随着社会公众的环保意识和自我保护意识不断提高，对与人体健康息息相关的车内空气质量有更高的要求，车内环境问题近年来备受关注。而客车作为人们出行的重要交通工具，具有载人多、乘坐久等特点，因此更应该受到足够的关注和重视[7]。标准[1]和标准[2]作为主管部门对长途客车空气质量管控的武器，必须要科学、严谨，才能客观、公平公正的服务企业，造福社会。
参考文献
[1] GB/T 17729-2009， 长途客车内空气质量要求[S].北京：中国标准出版社，2009.
[2] GB/T 28370-2012，长途客车内空气质量检测方法[S].北京：中国标准出版社，2012.
[3] JT/T 325-2018，营运客车类型划分及等级评定[S].人民交通出版社股份有限公司出版发行，2018.
[4] GB/T 27630-2011，乘用車内空气质量评价指南[S].北京：中国标准出版社，2011.
[5] GB/T 28730-2012，长途客车内空气质量检测方法[S].北京： 中国标准出版社，2012.
[6] 李哲民.环境空气中挥发性有机物的测定方法探讨[J].环境保护与循环经济，2012，（7）：54-58.
[7] 张旭辉.健康呼唤标准一关注车内环境污染[J].大众标准化，2004， （7）：12-13.
