栾群 陈全思 王鶄峰
最近，工业和信息化部、公安部和交通运输部出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，引发各界关注和讨论。
去年底，北京、上海、重庆三地已发布地方版的智能网联汽车路测细则。智能网联汽车即将合法上路测试，三部委和三地都规定由地方颁发测试许可。已发布的这三地细则在申请主体、申请程序等方面有一定差别，本文对此进行了对比分析。
相同点
主管部门基本相同。三地智能网联汽车路测主管部门基本相同，重庆多出一个市城市管理委员会。
三个细则都规定由主管部门组成联席工作小组，组织专家成立专家委员会，为开展自动驾驶道路测试工作提供咨询和指导服务。
由联席工作小组授权第三方机构负责受理自动驾驶道路测试申请，出具专业评审意见，并负责相应自动驾驶道路测试的组织实施、过程监管及结果评估等全过程监管工作。
道路测试申请条件大致相同。企业方面，均要求测试主体按评审要求提供申请材料，并对所提交材料的真实性、合法性负责；同时，相应测试车辆、测试驾驶员应达到基本测试要求。
车辆方面，测试车辆需具备人工操作和自动驾驶两种模式，测试车辆的自动驾驶系统须具备系统提醒、安全警告、有关数据记录和存储功能，需在自动驾驶测试管理机构认可的封闭试验场进行规定场景测试，具备实际道路测试能力。
驾驶员方面，应当具有3年以上安全驾驶经历，无酒驾、毒驾经历，经过不低于50小时的道路测试专业培训，包括危险场景下接管测试车辆控制的专业培训，其中所申请测试功能的驾驶管理培训时间不低于40小时。
事故责任均按现行道路交通规定处理。测试车辆违反道路交通法规或发生责任交通事故，测试驾驶员、测试主体依据道路交通安全管理部门的认定，承担相应的法律责任。
不同点
申请测试主体的范围和保险要求有所区别。主体范围方面，北京和上海要求测试主体是在中国境内登记注册的独立法人；重庆则没有境内注册的要求。
保险保函方面，北京和重庆要求路测申请主体应购买不低于500万的交通事故责任保险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函；上海要求为申请道路测试的车辆购买每車不低于500万元的保险或者提供不低于500万元的赔偿保函。
测试车辆数量和驾驶人要求略有差别。测试车辆方面，北京和上海有申请数量限制，重庆无此方面要求。北京和上海要求测试车辆是未办理过注册登记的，重庆则无此方面要求。
驾驶员方面，北京和重庆要求测试主体应与测试驾驶员签订劳动合同，上海规定测试驾驶人经测试主体授权即可。上海和重庆还设置了测试时长方面的限制。
程序规定方面有部分区别。企业申请方面，三地均规定测试主体向第三方机构提出测试申请，在测试前还需要提交测试计划，在时限方面略有差异。事故报告时限同样存在差别。
相关建议
适时颁布国家层面强制标准和修订立法。京沪渝三地出台的地方路测规范做出了有益的探索，但在交通安全、人身健康和生命财产安全等方面的强制性标准和法律规范必须由国家制定。
目前，三地规范中关于车辆的动力、安全、感知、计算、通信等方面的标准尚未规定，亟待根据相关规定及时制定相应的强制性国家标准。
为进一步解除智能网联汽车发展的束缚，须尽快推动相关法律法规的修改与完善。
部分内容尚需完善。三部委公布的管理规范赋予了智能网联汽车实际道路测试的合法性，三地路测规范明确了属地管辖范围内智能网联汽车路测的具体要求和程序。
但三地细则中尚有一些重要问题需要完善。如北京、上海的细则中均要求测试车辆应是未办理过注册登记的机动车辆，对于不从事整车生产而依靠购入登记车辆进行改装的企业来说，无疑会造成很大浪费。
另外，三地目前的规范重点在于路测的申请、开展和事故处理等环节，对于车辆配置要求、不同用途车辆的区别、具体监管方式等方面还需要研究出台更加具体的规定。
