谭晶宝
IHS Markit预测，芯片短缺将使中国一季度减产25万辆，欧洲、北美、日本、印度等地也都将受到不同程度影响。
根据外媒报道，由于芯片短缺，大众汽车被迫削减德国产量，并可能向供应商博世和大陆寻求赔偿。
大众汽车一位发言人随后证实了该消息，并表示：“对大众来说，当务之急是尽量减少半导体瓶颈对生产带来的影响。大众希望与供应商紧密合作来解决芯片短缺问题，并可能要求供应商承担部分由于芯片短缺产生的额外损失。”博世方面称，正在直接与客户和供应商沟通，虽然形势严峻，但当前的重点工作依然是维持供应。
对于此消息，德国州立银行LBBW分析师Frank Biller认为，如果供应商订购的芯片过少而无法履行交付义务的话，将可能分担停产的损失。NordLB的分析师认为，损失的数额可能达到上千万至数亿之间。
为何受困？
除了大众，福特、戴姆勒、奥迪等汽车制造商也因为芯片短缺被迫削减了德国工厂的产量。
奥迪发言人表示将削减IngoIstadt和Neckarsulm的产量，并将Neckarsulm生产的A4车型停产两周;福特Saarlouis工厂从1月18日至2月19日停产一个月，欧洲所有市场的福克斯车型都将受到影响;戴姆勒发言人表示：“我们目前的首要任务是将全球供应瓶颈问题所带来的影响最小化，并且已经向合作伙伴声明了断供可能带来的负面影响。”
事实上，芯片短缺并非一时之“功”，而是由多重因素叠加导致的结果。首先是供应商对于车市走向的错误预判。2020年疫情暴发期间，众多汽车工厂关闭导致需求暴跌，很多汽车半导体供应商取消了外部代工的订单，内部产能也因为疫情而下降。然而，到2020年中期，车市反弹幅度超出了很多企业的预期，而芯片的生产一般需要长达90天的周期，供货周期更是长达6-12个月，此时排产为之晚矣。
其次，新能源和智能网联汽车销量的快速增长加大了汽车芯片的短缺。如今的汽车通常配备高级辅助驾驶系统以及信息娱乐功能，芯片需求量是传统汽车的数倍。有专家预计，2025年汽车半导体市场规模有望超过1000亿美元，占全球半导体市场规模的比例有望达到15%。
第三，汽车制造商将与消费电子行业共享芯片产能。随着5G手机的更新换代，苹果等新机的发布也使得消费电子行业对芯片的需求量巨大，汽车行业对芯片的需求并没有比手机等电子产品享有更高的优先级。
做好长期缺芯准备
根据IHS Markit预测，芯片短缺将导致最大的汽车市场中国在第一季度减产25万辆，欧洲将减产10万辆，北美、日本、印度的汽车产量也都将受到不同程度的影响。
IHS Markit高级首席分析师Phil Amsrud表示：“当前的挑战不是需要增加资本支出的结构性问题，而是消费电子等其他非汽车行业占用了太多芯片产能，由于汽车行业需要与其他领域共享优先级，整个2021年上半年都将非常艰难。”
更大的风险在于，汽车制造商会加大订单量，甚至远高于其实际需求量，虚高的订单量将让供应商误判真实需求，从而导致供需的严重失衡，这将使得上半年的情况比预想中更加糟糕。
由于汽车在全球工业中的重要地位，对于汽车缺芯难题，不少国家政府已经开始介入。福特、通用等美国车企已经请求新总统拜登向亚洲半导体制造商施压，要求重新分配芯片产量，为汽车生产必要的芯片。
德国车企同样向默克尔政府求助，要求政府帮忙提升德国车企在芯片供应商的客户清单上的优先位置，当前汽车零部件供应商的优先级排在苹果、三星、索尼等企业之后。压力之下，德国经济与能源部长Peter Altmaier正在要求台湾政府协助解决芯片短缺问题，台湾制造商台积电是德国汽车工业的主要芯片供应商。
主流零部件供应商、车企也正在从内部发力，希望主观能动解决问题。据悉，部分零部件企业正在考虑提升内部晶圆制造能力，降低对外部代工厂的依赖。同时，部分供应商还将通过提高芯片售价的方式来调节供需，芯片制造商恩智浦、瑞萨等已经陆续发布了涨价通知。不少车企也已经做好了长期缺芯的准备，采取优先确保销量高、利润高主力车型芯片供应的策略。
芯片告急无疑对中国汽车行业敲響了警钟，数据显示，只有不到3%的汽车半导体销售来自中国，37%在欧洲，30%在美国，25%在日本。要想在新能源和智能网联汽车方面真正强大，本土供应链的繁荣是必要条件，只有掌握汽车芯片的国产替代方案，才能真正握住汽车产业转型升级的命脉。
